Támadások kereszttüzében, szakmai érvelésbe csomagolt értetlenkedéssel a háttérben folyik a Déli Körvasút beruházás előkészítése. A Világgazdaság ezért az alapvető szempontokról kérdezte a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkárát, Bíró Koppányt Ajtonyt: miért van szükség erre a projektre, mit nyerünk a megvalósításával, és mit veszítünk, ha le kellene mondani róla.
Fotó: Németh András Péter
A Déli Körvasút hogyan segítené a hazai vasúti árufuvarozást, logisztikát?
A Déli Körvasút fejlesztésére több okból is szükség van. A rendszerváltás előtt évi 120 millió tonna árut szállítottak a magyar vasúti hálózaton, most 52 millió tonnát. Noha lényegesen kisebb a volumen mint harminc éve, jelentősen megváltozott a logisztikai gyakorlat, amit feltétlenül figyelembe kell venni.
Az elmúlt három évtizedben minden átalakult:
- változott a személyvonatok menetrendje, száma és a járművek típusai. A korszerű FLIRT vonatok sokkal nagyobb menetdinamikával bírnak, mint a lassú tehervonatok, ami állandó konfliktust generál a két járműrendszer között. A sebességből eredő különbséget kezelni szükséges a menetrendekben, égetve a pályakapacitásokat.
- Az árufuvarozás területén csökkent a feladóhelyek száma, sokkal szigorúbb elvárások fogalmazódtak meg a kereskedő vasutakkal szemben. Nem egy vasúttársaság van, hanem több mint ötven társaságnak van árufuvarozási engedélye, feldarabolódott a piac.
- Erősen Budapest-központúvá vált a vasúti árufuvarozás (például a magyar intermodális forgalom 94 százaléka Budapestre érkezik), a nyugat–kelet és észak–dél irányú forgalmak zöme is érinti a várost, ami nagyon megterheli a ferencvárosi és a kelenföldi vasútállomásokat, illetve a köztes Déli Körvasút szakaszát. A tehervonatok éves szinten a késések nagyon nagy százalékát az előbb említett két állomáson szedik össze, amelyek aztán kihatnak Budapest agglomerációs térségére is.
A fenti kitekintésekből is látszik, hogy a magyar vasúti személy- és árufuvarozás kinőtte a Budapestet keresztező vasúti infrastruktúrát. Mindez rengeteg, a teljes vasúti hálózatra kiható problémát generál, rontva a vasúti árufuvarozás megbízhatóságát, kiszámíthatóságát, illetve akadályozva a fejlesztéseket a személyszállítás területén.
Az előbbiekre hogyan hoz megoldást a Déli Körvasút?
Szükség van egy Budapestet elkerülő vasúti árufuvarozási folyosóra (V0), amelynek a megépítését az MLSZKSZ hosszú évek óta szorgalmazza. Jó hír, hogy a V0 előkészületi munkálatai haladnak. Mivel a V0 megépítése hosszú, évtizedes projekt, az elkészültéig is fejleszteni kell a vasúti infrastruktúrát. Meg kell erősíteni a Déli Körvasút vágánykapacitását egy harmadik vágány építésével. Az is jó hír, hogy a három hídtest már elkészült a Déli Vasúti Összekötő Hídon, de továbbra is hiányzik a harmadik vágány a fel-/elvezető szakaszokról, mert így csupán félig sikerült megoldani a problémát, hiszen a pályakapacitás nem nőtt. És a harmadik jó hír, hogy a napokban jelent meg a hírekben: elindultak a fel-/elvezető szakaszok vágányainak kivitelezési munkálatai.
Mi remélhető a projekt átadásától?
Ha a Déli Körvasúton megvalósul a tervezett kapacitásbővítés, akkor körülbelül egy évtizedre kezelhetők azok az infrastrukturális, szervezési, irányítási problémák, amelyek most nyomják a rendszert és jelentősen rontják a vasúti árufuvarozás versenyképességét. A magyar vasúti személy- és árufuvarozásnak szüksége van a háromvágányosra megerősített Déli Körvasútra. Ha a V0 megépült, akkor a tehervonatok 90 százaléka eltűnik majd erről a szakaszról, mert a vasúti körgyűrűről szinte minden budapesti árufogadó hely elérhető lesz a Déli Körvasút érintése nélkül. Ugyanakkor a Déli Körvasút fejlesztése nem vész kárba, jól hasznosítható lesz később is, mert a felszabaduló pályakapacitásokra további személyvonat-menetrendeket lehet tervezni, ezzel is segítve az elővárosi személyforgalmat.
Szintén fontos látni, hogy a következő évtizedben a vasúti árufuvarozás markáns növekedésére kell számítani egyrészt az EU környezetvédelmi előírásai miatt, másrészt a közúti árufuvarozásban egyre égetőbbé váló sofőrhiány is a vasúti árufuvarozás felé tereli a szállítmányozókat, árutulajdonosokat. Továbbá nagyon sok most zajló ipari fejlesztés már eleve úgy épül, hogy számol a vasúti árufuvarozással, és az áruforgalmának számottevő részét vasúton kívánja fuvarozni.
Milyen logisztikai előnyök remélhetők a beruházástól?
Csökkenne a személy- és teherfuvarozás eltérő menetdinamikájából fakadó „konfliktusok” száma az érintett szakaszon. Kiszámíthatóbb lehetne a vasúti teherfuvarozás, javulhatnának a megbízhatósági mutatói, nappal is lehetne menetvonalat kapni Budapest keresztezésére. Összességében sokkal versenyképesebbé tenné a vasúti árufuvarozást.
Az előbbiekből adódóan milyen hátrány érné a beruházás elmaradása esetén a vasúti árufuvarozást?
Ha a Déli Körvasút Kelenföld és Ferencváros közötti szakaszát nem bővítik három teljes értékű vágányra, akkor a hálózat nem tudja majd kezelni a következő évtizedben várható volumennövekedést.
Folyamatossá válnak a késések mindegyik vonattípus esetén, már az elővárosi részeken is problémák lesznek a forgalom visszatorlódásából.
Mindez nemzetgazdasági szinten is kimutatható károkat okoz majd, mert érinti a Dunától Keletre levő összes ipari-termelési egység vasúti forgalmát, és az összes nyugat–kelet irányú tranzitforgalmat is. Ez a kérdés most már eldőlni látszik – lesz déli körvasúti bővítés.
Rontaná az ország vonzerejét a külföldi tőke bevonzása szempontjából a beruházás esetleges elmaradása?
Igen, az előbbiek miatt nagyon súlyosan rontaná.
