Kína után kullog Európa és az USA is
Újrahasznosítási kihívások elé néz az autóipar és a kapcsolódó ágazatok az elektromos járművek terjedésének várható gyorsulása miatt. Bár tavaly még a globális eladásoknak mindössze a 2,4 százaléka volt elektromos autó – ez 2,1 millió járművet jelent –, a Nemzetközi Energiaügynökség becslései szerint 2030-ra már legalább 125 millió elektromos személyautó rója világszerte az utakat. Számításaikat arra alapozzák, hogy több kormány is hozott a közelmúltban olyan rendeleteket, amelyek ezt a növekvő tendenciát erősíthetik. Németország 2030-tól, Skócia 2032-től, Franciaország pedig 2040-től tiltja be az új dízel- és benzines autók eladását. Miután az Európai Unió úgy határozott, hogy 2030-ra a nem elektromos gépkocsik kibocsátását 37,5, a kisteherautókét pedig 31 százalékkal kell csökkenteni a 2021-es szinthez képest, az Európai Autógyártók Szövetsége az elektromos töltőhálózat kiépítetlenségét hozta fel ellenérvként. Ez azonban elhanyagolható fennakadás az elektromos járművekben felhasznált akkumulátorok jelentette problémához képest.
A környezetbarátabb megoldásnak tekintett elektromos autók működéskor kevesebb szennyezőanyagot bocsátanak ugyan ki, mint a dízel- vagy benzines járművek, de az ezeket üzemeltető lítiumion-akkumulátor előállítása és az élettartamának lejárta utáni kezelése súlyos környezettudatossági, etikai és gazdasági kérdéseket vet fel. Az akkumulátorok gyártásához szükséges ritkafémek bányászata rendkívül környezetromboló folyamat. A növekvő kereslet miatt azonban egyre nagyobb az igény a mélytengeri bányászatra, amelynek terjedése több tanulmány szerint is számos tengeri állatfaj gyors kipusztulását okozhatja. Ráadásul az akkumulátorokhoz felhasznált nyersanyagok java részét olyan, politikai szempontból problémásnak tekinthető országokban bányásszák, mint Bolívia vagy Kongó. Az Amnesty International arra hívta fel a figyelmet, hogy ezeken a helyeken gyakori a fekete- és a gyermekmunka, és a körülmények egészségügyi szempontból sem megfelelők.
A svájci székhelyű bányászati cég, a Glencore PLC számításai szerint – ha azzal kalkulálunk, hogy 2030-ban már 140 millió elektromos járművet használnak világszerte – a jelenleginél évente 3 millió tonnával több rézre, 1,3 millió tonnával több nikkelre és mintegy 263 ezer tonnával több kobaltra lesz szükség. Egyrészt ez a ritkafémárak megugrását eredményezi majd, másrészt a rendelkezésre álló nyersanyag nem lesz elegendő a megnövekedett kereslet kielégítésére. Ez pedig már önmagában is indokolttá teszi az újrahasznosítási lehetőségek feltérképezését és kiaknázását.
Jelen állás szerint ilyen tekintetben Kína az az ország, amelytől a legtöbbet lehet tanulni. „Mind az Egyesült Államokban, mind Európában az újrahasznosítás kapcsán az a kérdés, hogy mit kezdjünk az elhasznált akkumulátorokkal. Közben Kínában és Dél-Koreában más szemszögből közelítik meg a problémát: ők inkább arra kíváncsiak, milyen forrásokból biztosíthatják a nyersanyagot az akkumulátorgyártáshoz” – idézi a Bloomberg Hans Eric Melint, a Circular Energy Storage tanácsadó cég alapítóját. A belga Umicore SA vezérigazgatója, Marc Grynberg ugyanakkor felhívta a figyelmet: az autógyártók egyelőre nem számolnak azzal, hogy az újrahasznosítás is extra kiadásokkal jár, ezt az összeget vélhetően a vásárlókra hárítják majd.
