Kizöldült a legfrissebb Kuga

Európában ez a változat egyelőre csak elsőkerék-hajtással választható. Tesztautónk német mivolta miatt nem látszik, de ez itthon zöld rendszámos kivitel – Németországban a jelzés végén lévő E betű különbözteti meg az ilyen autókat. Az elődhöz képest nagyjából változatlanok a méretek, a megjelenést a mélyebbre kerülő, szélesebb hűtőráccsal és az előredöntött D oszloppal alakították át. Bent a Focusban is használt műszerfalat találjuk. Egy kicsit más az üléspozíció, hiszen magasabb az utastér, de nemcsak ettől érezni tágasabbnak a hátsó sort, hanem ténylegesen is bővebb a lábtér. Ebből szükség szerint át lehet adni egy keveset a csomagtérnek, hiszen az osztott hátsó ülés 15 centiméter hosszú sínen tologatható. A PHEV változatnál 64 literrel csökken a csomagtér, mivel nem a rakomány, hanem a töltőkábel(ek) tárolására alakítják ki a padló alatti fiókot. Ez nem a legszerencsésebb, hiszen a töltőkábelhez való hozzáféréshez szabadon kell tartani a csomagteret. Támladöntés után nem lesz sík a padló. A Vignale kivitelnél villanymotor mozgatja a hátsó ajtót, felnyitáskor a gumis szalaggal rögzített kalaptartó háló gátolja, hogy az esetleg hideg külső levegő a hátul ülők nyakába zúduljon.

ST-Line felszereltségtől felfelé jár a vetített műszeregység, amelynek grafikája alkalmazkodik az épp használt üzemmódhoz, igaz, a kék szín mindig meghatározó marad. A PHEV változat sajátja a váltót vezérlő forgókapcsoló mögött elhelyezett EV-kapcsoló, amellyel a hajtás üzemmódjai között választhatunk a teljesen elektromos haladástól az elektromosenergia-tartalékoláson át a hibrid módig (az utóbbira automatikusan átvált az autó, ha lemerül a telep), és van akkumulátortöltési lehetőség is. Egyszerű konnektorról hat óra, fali töltődobozzal vagy utcai gyorstöltővel három és fél óra a töltési idő – külön kábel van a két töltési lehetőséghez. Ezzel – kis odafigyeléssel – úgy 50 kilométeres elektromos hatótávolságot nyerünk. Sztrádatempóra is képes villanymotorral a Kuga PHEV, hiszen óránként 135 kilométer az elektromos csúcssebesség, de ilyenkor nagyon gyorsan pörög lefelé a hátralevő elektromos hatótáv, érdemesebb benzinmotorra váltani, és tartalékolni az ener­giát az országúti vagy a városi szakaszokra.

A belső égésű motor egy 2,5 literes, Atkinson-ciklus szerint működő négyhengeres, amely csendesen és finoman végzi a dolgát, de a dinamikus haladáshoz kell a villanymotor segítsége is, mintegy két tonna a saját tömeg, nagy a homlokfelület. A benzines teljesítménye 152, a villanymotoré 131 lóerő, a rendszerteljesítmény 224 lóerő, a nyomatékot nem közli a Ford. Az e-CVT váltóval (bolygómű) a dinamika nem olyan éles, mint az esetenként automatikus váltót használó konkurenciánál, ezért is furcsa, hogy a felfüggesztést sportosra hangolták – bár ebben szerepet játszhat a magasan lévő tömegközéppont és a teszt­autó 20 colos felnije. Hiába fordul úgy, mintha sínautó lenne – a padló alatti akkumulátor miatt egész jó a tömegeloszlás –, a kanyarból kigyorsításnál már nem remekel a gép. Az energia-visszatáplálás két fokozatban állítható, és nem jegyzi meg a fokozott energia-visszatermelést a rendszer, a váltóvezérlő tárcsa közepén lévő L gombot minden alkalommal meg kell nyomni. Fejlett vezetőtámogató rendszerek is elérhetők a Kugához, a Vezetési kényelem csomagban (430 ezer forint) van többek között a táblafelismerőt is használó sebességtartó rendszer, amelyen még lehetne mit csiszolni, hiszen gyorsforgalmi úton haladva a lehajtó 40 kilométer per órás sebességkorlátozását is felismeri, és bizony meglepetést tud okozni a mögöttünk haladóknak a hirtelen – és teljesen indokolatlan – lassítással az elektronika.

A 12,53 milliós indulóár magas, de még így is a legolcsóbb a hálózatról tölthető, hibrid hajtású, zöld rendszámos kompakt szabadidő-­autók között. Egyelőre csak a PSA csoport kínál hasonló tudású autót, de a közeljövőben több más vetélytárs is megjelenik majd. A Kuga esetén az is növeli a belépőárat, hogy rögtön Titanium felszereltséggel indít, a személyautó-testvér Focusnál ez már a harmadik szint. A kényeztető Vignale 14,27 millióra növeli az alapárat, a korábbiaktól eltérően itt már nem vörösborszínű a bőrkárpit, hanem fekete. A magas, 7,6 literes tesztfogyasztás annak köszönhető, hogy sokat mentünk autópályán, és az utcán parkolás miatt (vidék) az akkumulátor töltésére sem volt lehetőség.

Tetszett

• Gazdag felszereltség

• Vezethetőség

• Finom és csendes működés

Nem tetszett

• Kemény futóműhangolás

•lOkostempomat működése

Összegzés

A népszerű kompakt SUV karosszériában érkezik a Ford első zöld rendszámos autója, amely bizony jól sikerült konstrukció. Magyarországon a feszes futóműhangolás rombolja a csendes és kényelmes haladás illúzióját, illetve egyes vezetőtámogató rendszerek működése is további csiszolásra szorul. Kategóriájában jó ajánlatnak számít, de a piacon csak az állami támogatásoknak köszönhetően kerül egyáltalán képbe a dízelmotorral szemben.