A luxuskategóriájú elektromos autókat gyártó Nio az idén ezer akkumulátorcsere-telepet létesít Kínában, ahol ezzel 2300-ra gyarapodik az ilyen egységeik száma – ezt William Li alapító-elnök jelentette be kedden. A hír azért is érdemel kitüntetett figyelmet, mert a Nio tavaly ősszel a magyar kormány anyagi támogatásával Biatorbágyon építette meg és helyezte üzembe az európai akkumulátorcsere-telepeket gyártó egységét.
Fotó: Getty Images
A Nio az autópályákra fókuszál, azok mentén hatszáz állomást létesít, míg a forgalmas városi csomópontok környékén négyszáz ilyen komplex boxot helyeznek el. Érdekes a beruházások felpörgetése mellé biggyesztett magyarázat is, eszerint William Li északkelet-kínai utazásai kapcsán jártában-keltében úgy tapasztalta, hogy a Nio-tulajdonosok számára „fokozni tudnák a felhasználói élményt” azzal, ha a cseretelep-hálózatot sűrítenék.
Magyarra fordítva ez azt jelenti, hogy a töltési infrastruktúra nem megfelelő.
Mint ismert, a Nio azon elektromosautó-gyártók közé tartozik, amelyek saját akkupakk megvételét is lehetővé teszik vásárlóik számára, viszont egyértelműen abban érdekeltek, hogy saját cseretelepeiken feltöltött akkumulátorokkal, csereakkukkal, előfizetéses rendszerben szolgáltassanak energiát az autóik számára.
Ezzel természetesen tetemes pluszbevételekre tudnak szert tenni. Van persze egy másik, ugyancsak akceptálható magyarázat a csereprogramjuk hasznosságára, mégpedig az, hogy az ország energiaterhelését csökkentik ezzel, hiszen a cseretelepeken akkor és olyan ütemben töltik fel az ott tárolt 13 akkumulátort, hogy azzal a hálózatot a legcsekélyebb mértékben terheljék.
Azaz az építendő új állomásoknál már nem is 13-at, hanem 21-et – jegyzi meg a CnEVPost. A harmadik generációs cseretelepeknél már napi 408 autót tudnak friss energiaforrással kiszolgálni a korábbi 300 helyett. A Nio cseretelepeinek üzembe állítása ugyan egymagában nem optimalizálja a kínai energiaszolgáltatás problémáit, de ha számos követője akad, azzal enyhíti a rendszerre nehezedő nyomást.
Az optimális megoldás az lenne, ha az elektromosautó-gyártók összefognának, és szabványosítanák az akkumulátortechnológiát,
kompatibilissé téve a telepeket. Így például a Nio akkuit a legnagyobb kínai villanyautó-gyártó, a BYD gépkocsijaiban is használni lehetne és fordítva. Ez azonban szorosabb együttműködést igényelne az egymással versengő társaságok részéről. Ha a probléma rendszerszintűvé válik, akkor Peking közbeavatkozása elengedhetetlen lesz az elektromos autózásra „rákattant” kínai járműtulajdonosok jogos igényeinek kielégítésére.
Amíg azonban az autógyártók saját profitjukat tudják hizlalni, addig az egységesítés-szakértők szerint bukásra van ítélve. A rivális Tesla is mereven ellenzi az ötletet, cége szerint az akkumulátorokkal való „közösködés” számos olyan problémát vet fel, amely a széles körű használat ellen szól, elég csak a garanciális buktatókat megemlíteni.
Fotó: Patrick T. Fallon
A Tesla jól megvan a saját Supercharger-hálózatával, nem is kíván ezen változtatni. Noha az Egyesült Államokban erre fog kényszerülni, és beengedni a rivális gyártók gépkocsijait a Supercharger-töltőhelyekre – ha az autóértékesítéseihez adott 7500 dolláros támogatásra a jövőben is igényt tart.
Valószínűleg a szabványok és elképzelések közötti háborút konszenzussal kell egyszer lezárni, ahogy az történt a videólejátszók elterjedése előtt a VHS-rendszer javára. Bár a Sony Betamax rögzítési rendszere minőségben sokkal többet nyújtott a japán JVC által kidolgozott VHS-nél, amit ráadásul a Philips által kifejlesztett Video 2000 is vert minden mutatóban, akkor a VHS nyert, a profeszionális alkalmazásoknál pedig a Betamax, míg a Video 2000 megfelelő gyártói támogatás hiányában eltűnt a süllyesztőben. Ahogy a videómagnók is.
A Nio azonban most időben előre, térben pedig nyugatra tekinget,
a luxuskivitelű elektromos autókat kínáló társaság idén Európa fizetőképes kereslettel jellemzett felének bevételére készül – miután Norvégiát már meghódította. A Nio az akkumulátorok terén is erősít, a tavalyra ígért 150 kilowattórás, nagyjából ezer kilométeres hatótávolságot kínáló, szupererős energiaforrására azonban még várni kell, de nem sokat.
Fotó: Getty Images
Kínai sajtóhírek szerint a Nio ET7-es elektromos luxuslimuzinhoz lehet elsőként rendelni a szuperakkut, de csak bérleti konstrukcióban, az 50 ezer dolláros ára ugyanis egy komplett új villanyautóéval vetekszik. A pluszkilométerekért és a dinamikáért fizetendő felár irreálisnak tűnik, ezt a Nio vezetői is elismerték, ezért maradnak a bérleti konstrukció mellett.
A Nio tavaly 122 486 autót értékesített világszerte, 34 százalékkal többet az előző évinél. Az új évre aggodalommal tekintenek, januárban a cég 8506 autót adott el, ami 11 százalékos visszaesés az egy évvel korábbihoz, és 46 százalékos a múlt decemberihez képest, ám ez a csökkenés a holdünnep szezonális hatásának tudható be a szakértők szerint.
