Összeomolhat a brit járműipar a Brexitet követően

A Nagy-Britanniában működő autógyártók az angol kormánytól, az Európában dolgozó társaik pedig Brüsszeltől várják a segítséget, hogy megoldást találjanak az elektromosautó-gyártás és -kereskedelem alapvető problémájára. 

Az autóipart a jövő januártól a kétoldalú kereskedelemben hatályba lépő vámszabályok aggasztják, ennek a lényege, hogy a vámmentesség eléréséhez az kell, hogy a villanyautó értékének több mint 45 százalékát helyi származású komponensek adják.

Mikor lép be az új vámszabály?

Ha ez nem igazolható, akkor a járművet 10 százalékos vámmal kell sújtani. Ez a Brexit kereskedelmi szerződéshalmazából kiragadott szabály viszont alkalmazása esetén hazavágja az elektromos átállásra költő brit autóipart, és a viszonosság alapján a másik irányban ugyanolyan negatív hatásokkal jár, mivel a szigetországba exportált uniós járművekben sem haladja meg a 45 százalékot a hazai rész.

Ennek pofonegyszerű a magyarázata, a villanyautók értékének jellemzően 35–45 százalékát teszi ki az akkumulátor (teherautóknál az 50 százalék sem ritka), amely vagy készen, összeszerelve, vagy alkatrészenként, vagy nyersanyagként érkezik Európába, ahol beleszerelik a villanyautóba.

Mit szeretne elérni a járműipari lobbi?

Az autóipari lobbi azt szeretné elérni, hogy a vámrendelkezést ne léptessék életbe 2024. január 1-jével, adjanak három év átmeneti időt ahhoz, hogy mind Nagy-Britannia, mind az felépítse saját akkumulátorgyártását, amennyire csak lehet, függetlenítve magát az ágazatot uraló kínai vállalatoktól – amelyek egyébként sorra jelentik be beruházásaikat a kontinensen. 

és éves szinten 3 milliárd eurós pluszkiadást jelentene a gyártóknak, exportőröknek. Igaz, nem most, hiszen tavaly a szigetországba csupán 4,3 milliárd euró értékben exportáltak európai gyártású villanyautókat, viszont a kereslet és a gyártás is rohamléptekkel bővül.

Mekkora kár éri a fogyasztókat?

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint a teljes értékesítés 2026-ra 25-30 milliárd euró körül lesz, innen ered a 3 milliárdos becslés – fejtette ki a The Guardiannek Jonathan O’Riordan, az ACEA nemzetközi kereskedelmi igazgatója. Ezt az összeget vagy az autóiparnak, vagy a fogyasztónak kellene állnia valamilyen megosztásban. 

Az EU-ból importált elektromos járművek már most is nagyon drágának számítanak, vámmal megspékelve pedig el is veszíthetnék a piacukat. Az ACEA konkrét költségelemzéssel alátámasztott beadvánnyal fordult az Európai Bizottsághoz, hogy adjon hároméves moratóriumot az új vámszabályok bevezetésére, s a világ harmadik legnagyobb autógyártó csoportja, a Stellantis ugyanezt kezdeményezte a brit kormánynál. 

Ők azzal toldották meg levelüket, hogy ha nem történik előrelépés, akkor tervezett beruházásaikat kénytelenek lesznek máshová vinni. Mi több, még működő üzemeket zárhatnak be, ezerszámra elküldve a dolgozókat. A legrosszabb verzió pedig a teljes kivonulás. 

A hatályos kereskedelmi megállapodás csak azt írja elő, hogy az akkumulátorcellát Európában kell összeszerelni, de a jövő évtől kezdve az alkatrészeknek, köztük a katódanyagnak is Európából kell származniuk, beleértve az Egyesült Királyságot is, ami az ACEA szerint kivitelezhetetlen a kínai dominancia miatt.

Van-e még visszaút?

A szabály megváltoztatásának esélye egyelőre csekélynek látszik. Maros Sefcovic, az Európai Bizottság alelnöke ugyanis eloszlatta azokat a reményeket, amelyek a kereskedelmi megállapodás 2026 előtti felülvizsgálatára vonatkoztak. Rossz hírt közölt Stefan Führing, a Brexittel kapcsolatos kereskedelmi tárgyalások egyik uniós kulcsfigurája.

Arra figyelmeztetett, hogy a szerződésben szereplő felülvizsgálati záradékok nem az újratárgyalás lehetőségét ecsetelik, hanem a végrehajtás szabályairól rendelkeznek. Az autóipari lobbitevékenység ezt követően kapott újult erőre, de hogy meddig jut el, azt most nem lehet egyértelműen megmondani. Az viszont számtalan esetben bebizonyosodott, ha megvan a mindkét oldalról a politikai akarat, akkor a dolgok megváltoztathatók.