Nincsenek könnyű helyzetben a biztosítók, amikor elektromos hajtású jármű okoz vagy szenved balesetet. A technológia annyira új, a szervizháttér és a szaktudás viszont egyelőre annyira elmaradott az igényekhez képest, hogy a kárfelvételkor nagyon nehéz megalapozott döntéseket hozni a jármű javíthatóságról, illetve annak költségvonzatáról.
Fotó: Shutterstock
A brit kormány Innovate UK nevű ügynöksége felkérte a Thatcham Research autóipari kockázatelemző műhelyt, hogy térképezze fel a jelenlegi állapotokat és nevesítse a gyenge pontokat, ahol be kell avatkozni a rendszerbe, hogy az elkerülhetetlen elektromos átállás minél zökkenőmentesebben történhessen meg.
A Thatcham Research 80 oldalas, szerdán publikált tanulmánya a biztosítók és a szervizek oldaláról közelíti meg a problémát, a baleset bekövetkeztétől a kárfelmérésen át a javítás vagy gazdasági totálkár közötti döntés meghozataláig.
A Thatcham megállapítja, hogy a villanyautók elterjedése dinamikusan nő, de az Egyesült Királyságban a járműparkban csak 1,65 százalékos a részesedésük. (Tavaly a részarányuk az új értékesítésekben 16,6 százalékos volt.)
Mivel ebből fakadóan kevesebb is a körükben a káresemény, mint a belső égésű motorokkal szerelt gépkocsiknál, a biztosítók a tarifálásnál nem diszkriminálnak, a díjtételek között nincs markáns különbség. Egyelőre, hiszen már most nyilvánvaló, hogy
a villanyautók javítása sokkal költségesebb, és ennek előbb-utóbb a biztosítási díjakban is tükröződnie kell.
Pedig nem lenne törvényszerű, ahhoz viszont a javítási technológiákat behatóan ismerő szakemberek tömegére lenne szükség. TechSafe minősítésű szerelőből jelenleg több mint húszezer van, de hat év múlva ennek az ötszörösére lesz szükség, azaz a képzéseket fel kell gyorsítani. Jelenleg a szerelők hatodának van papírja arról, hogy villanyautóhoz nyúlhat.
A legnagyobb gondot azonban akkumulátorok kárfelmérése okozza. Tavaly a briteknél 9400 olyan baleset történt, amelyben az akkumulátort olyan behatás érhette, ami a gépkocsi javítása során indokolttá tette a fokozott elővigyázatosságot.
A javíthatóság megállapítása és annak költségkalkulációja a baleset utáni diagnosztika aggasztó hiányában komoly technikai akadályokba ütközik
– állapítja meg a jelentés.
A gyártók ugyanis ebben nem partnerek, és nem véletlen, hogy sorra épülnek a tömegével keletkező selejtes akkumulátorok feldolgozására szakosodott üzemek. Mivel az akkumulátor egy új villanyautó árának nagyjából 40-50 százalékát teszi ki, az állapota biztosítási szempontból is kulcskérdés.
Fotó: Shutterstock
Becslések szerint egy kétéves balesetes villanyautó piaci értéke gyakorlatilag megfelel egy új akkumulátorénak, így a gazdasági totálkár az ilyen esetekben szinte borítékolható. A Thatcham statisztikájából kiderül, hogy az autók aljára erősített akkumulátoroknál 85 százalék feletti a sérülésveszély, az autógyártóknak ezen karosszériaelem megerősítése és a telepek védelme kötelességük lenne.
Egy ideális világban a biztosítók megalapozott döntéseket hozhatnának arról, hogy a balesetes villanyautókat megjavítsák-e vagy ronccsá nyilvánítsák, de ma megfelelő diagnosztikai eszközök hiányában nem tartunk itt
– mondta Adrian Watson, a Thatcham műszaki kutatási vezetője a Reutersnek. Ez is visszaköszön abban, hogy az elektromos autókkal kapcsolatos biztosítási kárigények már most 25,5 százalékkal magasabbak, mint a fosszilis üzemanyaggal működő járműveknél, ráadásul a javításuk is átlagosan 14 százalékkal több munkaórát vesz igénybe.
Tavaly az Egyesült Királyságban 3210 villanyautós jelentkezett kárigényével a Liverpool Victoria biztosítónál, az átlagos kalkulált kárérték 2789 font (1,22 millió forint) volt. Az adat az ötévesnél fiatalabb járműveket tartalmazza, ugyanebben a korcsoportban a belső égésű motorral szerelt autóra átlagosan 2187 fontos kár jutott. Náluk a különbség 27,5 százalékos. A biztonsági rendelkezések az esetükben rendkívül szigorúak,
egy akkusérült jármű 12 méteres körzetében más autó nem tartózkodhat, így a tárolásuk extra kiadásokkal jár.
A Thatcham számításai szerint, ahol száz hagyományos autót parkolhatnának le, oda – zárt térben – két sérült villanyautót lehet csak karanténba helyezni a tűz- és robbanásveszély miatt.
Nyílt térben száz szabványparkolóhelyre nyolc villanyautót tudnak biztonsággal elhelyezni. A tárolás napi átlagos költsége 25 font (11 ezer forint), külső helyszín igénybe vételekor a szállítási költségek rájönnek erre.
A karantén és a jármű áramtalanítása, majd a javítás utáni áram alá helyezésének az átlagos költsége 500 font (220 ezer forint), plusz a biztosítónak napi 30 fontos csereautó-bérlési költséggel is kalkulálnia kell. A karantén minimum ideje 48 óra, addig a kocsi közelébe se mehetnek az autószerelők.
