Egyelőre csak délibáb az európai autóipar tündöklése – elmagyarázzuk az okokat

Noha az utóbbi időben több olyan adatsor is megjelent, amely az európai autóipar éledezését mutatja, a valóságban egyáltalán nem ilyen rózsás a helyzet. Az, amit látunk, elsősorban a statisztika bűvésztrükkje.

A bázishatások állnak a kiugró számok mögött

Érdekes folyamatokra világít rá az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének (ACEA) legutóbbi, áprilisi számsora. Az újautó-regisztrációk száma az Európai Unióban minimálisan, 1,3 százalékkal, 925 359-re emelkedett, eközben az elektromos járművek iránti kereslet szabályosan robogott. A tisztán elektromos (BEV), a plug-in hibrid (PHEV) és a hibrid-elektromos (HEV) autók regisztrációja 26,4 százalékkal, 7,8 százalékkal, illetve 20,8 százalékkal nőtt. Számszerűen BEV-ből 145 ezert helyeztek a forgalomba, ez az összes regisztráció 15,4 százaléka.

Németország a legjobb példa erre, ahol év eleje óta folyamatosan 50 százalék fölött emelkednek az e-autó-eladások. Áprilisban 45 535 színtisztán elektromos meghajtású járművet értékesítettek, ami 53 százalékos növekedés éves szinten. Csakhogy a kiugró adat mögött a bázishatás játssza a szerepet. 2023 decemberében az előző német kormány a takarékossági intézkedések jegyében kivezette elektromos autók állami támogatását, aminek hatására 2024 januárjában egy csapásra bezuhantak az eladások, és az azt követő hónapokban sem álltak talpra. Olyannyira mély gödörbe került az elektromosautó-piac Németországban tavaly, hogy

• míg 2023-ban 524,219 e-autót regisztráltak,
• 2024-ben már csak 380 609-et, 27,4 százalékkal kevesebbet, mint az előző évben.

Tehát a mostani adatokat is ennek fényében kell értékelni, a tavalyi ráadásul egy elveszett év volt a német autóiparban, amikor sorra jelentették be az autóipari cégek a termeléscsökkentési és létszámleépítési terveiket. 

Hasonló történet játszódott le Olaszországban, igaz, más előjellel. A római kormány 2024 nyarától bevezetett egy új támogatási formát, ami visszafogta az olaszok autóvásárlási kedvét a támogatások életbelépését megelőzően. Így, nem meglepő módon, az alacsony bázisnak köszönhetően áprilisban az elektromos járművek regisztrációja valósággal szárnyalt, 108,2 százalékkal nőtt, miközben a hagyományos belső égésű autóké 15 százalékkal csökkent. Igaz, hozzá kell tenni, hogy egyelőre nem Olaszország az elektromos átállás bajnoka, a 6643 darabos regisztráció mindössze 4,8 százalékos piaci részedést takar. Még Magyarországon is nagyobb ez az arány, nálunk 6,5 százalék volt a múlt hónapban.

Az autógyártók is lehet, hogy csak trükköznek

Hogy miért az elektromos autók keresletével foglalkozunk, annak az az oka, bármennyire is a hagyományos belső égésű motorral ellátott autók gyártása van túlsúlyban, egy ideje már az elektromos átállás határozza meg az autóipari cégek minden egyes döntését. A gyártóknak ugyanis a drága technológiai fejlesztések finanszírozása mellett a vásárlókat az alacsony és nullakibocsátású járművek felé kell terelniük, hogy elkerüljék az EU szennyező flottákra kiszabott büntetéseit. 

A másik, valódi ok, hogy a gyártók áttolták az új akkumulátoros elektromos járművek regisztrációját 2025-re, ugyanis idén szigorúbbak lettek az EU szén-dioxid-flottájára vonatkozó kritériumok, amelyek értelmében a személyautóknál 95 gramm per kilométerről 93,6-re kell csökkenteni a szén-dioxid-határértéket. 

Thomas Peckruhn, a német autókereskedőket tömörítő szövetség, a ZDK alelnöke még februárban kongatta meg a vészharangot, amikor arra hívta fel a figyelmet, hogy a kedvező adatok mögött egy torzító hatás áll, ami egyértelműen az uniós szabályozásra vezethető vissza.

– magyarázta Peckruhn, aki szerint a gyártók a tavalyi évről az idei évre halasztották az elektromos autók, mind a BEV-ek, mind a hibridek regisztrációját, hogy elkerüljék a rájuk kiszabandó büntetést. Ami akár súlyos is lehetett volna. 

Most úgy tűnik, hogy meghátrált május 28-án az Európai Bizottság, és három évre felfüggesztette a szabályokat, hogy legyen elég idejük a gyártóknak felkészülni. Bár az ACEA üdvözli a döntést, a kritikusok szerint nem túl szerencsés az időzítés, amikor a kínaiak egyre erősebben nyomulnak Európában.

Mindenesetre a ZDK alelnöke szerint, amit látunk, az egyszeri hatás, amely nem tükrözi az autóipari cégek rendelési helyzetét. Sőt, azt is állítja, hogy a magánvásárlók részéről nincs érzékelhető kereslet az elektromos autók iránt, kizárólag a vállalatokra jellemző. A megoldás pedig az állami támogatások felélesztése lenne.

A vámháború és a kínaiak előretörése is az okok között lehet

Felipe Munoz, a Jato Dynamics globális elemzője egy másik szempontra is felhívta a figyelmet az áprilisi adatok kapcsán, nevezetesen, hogy a vámháború is rákényszerítette a gyártókat, hogy lépjenek.

„Míg az elektromos járművek szegmense a múlt hónapban fellendült az európai újszemélygépkocsi-piacon, ezeket a nyereségeket ellensúlyozta a belső égésű motorral szerelt járművek értékesítésének erős visszaesése. Az elektromos járművek eladásainak sokkal gyorsabban kell növekedniük ahhoz, hogy valódi hatást gyakoroljanak a szélesebb európai autópiacra” – érvelt az elemző.

Az Európai Unió által a Kínában gyártott elektromos járművekre év elején kivetett vámok kezdetben negatív hatással voltak a kínai autógyártók eladásaira, arra kényszerítve őket, hogy más megoldásokat keressenek. Azóta számos, Európában autót értékesítő kínai autógyártó úgy reagált, hogy bővítette és diverzifikálta európai kínálatát a plug-in hibridek bevezetésével, amelyeket még nem céloztak meg az uniós vámok.

Mindez azt jelenti, hogy a kínai autómárkák ma már az Európában regisztrált PHEV-ek teljes számának közel 10 százalékát teszik ki. „Még nem tudni, hogy az EU vajon a kínai gyártmányú PHEV-ek fellendülésére úgy reagál-e, hogy vámokat vet ki ezekre a járművekre is” – jegyezte meg Munoz.