Elérhette a gödör alját az autóipar, de a helyreállás hosszú és kínkeserves lesz, és ez a magyar gazdaságnak nem jó hír
Egyre több jel utal arra, hogy ha nincs is túl a nehézségeken, de elérhette a gödör alját az európai autóipar. Legalábbis erre lehet következtetni abból, hogy több uniós országban is valósággal kilőttek az e-autó-eladások. Németországban márciusban nagy meglepetésre éves alapon nőtt az ipari termelés, ráadásul a megrendelésállomány is felfutásra utal, miközben az év eleje óta 50 százalék fölötti pluszban vannak az e-autó-eladások. Hasonló kedvező hírek éreztek Ausztriából is, ahol áprilisban 76 százalékkal nőtt az elektromos autók regisztrációja, már minden ötödik új autó kizárólag elektromos meghajtású, sőt, az újautó-regisztráció közel 60 százaléka alternatív erőforrású.
Olaszországban áprilisban az elektromos járművek regisztrációja egészen hihetetlen ütemben, 108,2 százalékkal nőtt, miközben a hagyományos belső égésű autóké 15 százalékkal csökkent. Egyszóval majd másfél év után először csillant fel a remény, hogy az ipar végre magára talál, ami a külső környezetnek kitett és az autóipartól erősen függő magyar gazdaság számára is kulcsfontosságú lenne. Az viszont csak a következő hónapokban dől el, hogy egyszeri termelésnövekedésről beszélhetünk-e, vagy tényleg valami megmozdult.
Autóipar: sorsdöntő hónapok jönnek
„A következő időszak sorsdöntő lesz, kiderül, hogy mely cégek maradnak a piacon, és milyen új szereplők vetik meg a lábukat” – ezt Hans-Peter Kemser, a BMW épülő debreceni gyárának igazgatója mondta múlt héten egy eseményen, ahol a hazai autópiaci szereplők az ágazat előtt álló kihívásokról vitáztak. Bár sok szempontból eltérően látták a szektor jövőjét, abban egyetértettek, hogy az elektromos átállás körüli bizonytalanság nem tesz jót az autóiparnak.
Bizonytalanság pedig van bőven manapság, nem elég, hogy a konjunktúra erőtlen, és közeleg a hagyományos belső égésű motorok tilalma, a vámháború továbbra is árnyékként vetül az európai autóipar kilátásaira.
Noha Amerika „felszabadításának napja”, azaz április 3. óta – úgy tűnik – több globális szereplővel is megegyezett Donald Trump, továbbra sem tudni, hogy az unióval milyen megállapodást köt. Egyelőre csak az ismert, hogy a vámok fel vannak függesztve 90 napra, így július közepéig kell valamilyen alkut kötnie az EU-nak, ha nem akarja, hogy teljesen kiszoruljanak a tengerentúli piacról a termékei.
Érthetően a Magyarországon jelen lévő nagy autógyártók egyáltalán nem repdesnek az örömtől a mostani helyzetben, amelybe vajmi kevés beleszólásuk volt. Jens Bühler, a Mercedes-Benz kecskeméti gyárának igazgatója az említett debreceni eseményen a Dehir tudósításra szerint nem kertelt, amikor vámok kerültek szóba, szerinte
egyáltalán semmi értelme nincsen.
A közelgő megállapodásra nézve nem túl biztató, hogy Trump Nagy-Britanniával és Kínával vagy Indiával hamarabb meg fog egyezni, mint az Európai Unióval, ami súlyos versenyhátrányt okozhat az európai autóiparnak.
És nem csak Amerikával kell megküzdenie az uniónak, sokkal nagyobb feladat – és ez az, ami valójában feladja a leckét –, hogy hogyan reagál a kínaiak előtörésére. Mert azt ma már senki nem vitatja, hogy a távol-keleti ország meghatározó szereplője a világ ipari termelésének. Csak hogy mondjuk egy példát: miközben tavaly stagnált az e-autó-piac a kontinensen, Kína 20 százalékkal növelte az e-autók exportját, és a világ elektromosautó-eladásainak kétharmada tőle származik, ami egyértelműen arra utal, hogy az európai gyártók fokozatosan piacot vesztenek.
Tulajdonképpen erre reagált az Európai Bizottság tavaly nyáron, amikor bejelentette: a kínai cégeket megvámolja a korábban érvényben lévő 10 százalékos vámon felül, és akár a 45 százalékot is elérhetik a vámtételek. Az már persze csak a hab a tortán, hogy Brüsszel már az általa kritizált amerikai elnök megválasztása előtt rálépett a vámok útjára, tehát Donald Trumpot olyan valamiért támadja, amelyet maga is hatékony eszköznek vélt korábban.
Lehet, hogy csak trükköznek az autógyártók
Ha a vámháború vagy a kínai előretörés nem lenne elég, még ott vannak az értelmetlen uniós szabályok, amelyek jelentősen megnehezítik az autópari szereplők dolgát. Bármennyire is a hagyományos belső égésű motorral ellátott autók gyártása van túlsúlyban, valójában egy ideje már az elektromos átállás határozza meg a cégek minden egyes döntését.
A gyártóknak ugyanis a drága technológiai fejlesztések finanszírozása mellett a vásárlókat az alacsony és nullakibocsátású járművek felé kell terelniük, hogy elkerüljék az EU szennyező flottákra kiszabott büntetéseit. Emiatt aztán nem is adhatják sokkal olcsóbban a hagyományos belső égésű személygépjárműveket.
És pont ez lehet, amit látunk megjelenni a kedvező német adatokban, aminek csak egyik oka, hogy 2023 decemberében a német kormány takarékossági okokból kivezette az e-autók állami támogatást, ami után egy csapásra bezuhantak az eladások, tehát 2024 elején az alacsony bázishoz képest van most egy látványos növekedés.
A másik, valódi oka, hogy a gyártók áttolták új akkumulátoros elektromos járművek regisztrációját 2025-re, ugyanis idén szigorúbbak lettek az EU szén-dioxid-flottájára vonatkozó kritériumok. Thomas Peckruhn, a ZDK alelnöke februárban úgy vélekedett, hogy a kedvező adatok mögött egy torzító hatás áll, ami az uniós szabályozásra vezethető vissza.
„Az, hogy az akkumulátoros elektromos járművek regisztrációinak száma a tavalyi év azonos hónapjához képest a felére nőtt, nem ad okot az ünneplésre. A számok meghazudtolják a valódi helyzetet” – magyarázta Peckruhn, aki szerint a gyártók a tavalyi évről az idei évre halasztották az elektromos autók, mind a BEV-ek, mind a hibridek regisztrációját, hogy elkerüljék a rájuk kiszabandó büntetést.
Ez azonban egyszeri hatás, amely nem tükrözi a rendelési helyzetüket.
Sőt, azt is állítja, hogy a magánvásárlók részéről nincs érzékelhető kereslet az elektromos autók iránt, kizárólag a vállalatokra jellemző. A megoldás pedig az állami támogatások felélesztése lenne.
A magyar gazdaság még egy évig nem számíthat az iparra?
Mindez azt mutatja, noha az autóipar talán elérte a mélypontot, a nehézségek nem tűnnek el az ágazatból, amelynek a termelési színvonala így is rendkívül alacsony. Magyar szempontból az egymillió forintos kérdés, hogy a képes-e úgy teljesíteni a magyar gazdaság, hogy közben sem az ipar, sem Németország felől érkezik erőteljes kereslet.
Tavaly ez utóbbiak miatt teljesített a vártnál rosszabbul a gazdaság, 4 százalék helyett mindössze 0,5 százalékkal nőtt a GDP. Jelentős szerepet játszott, hogy 2024-ben 9 százalékkal csökkent az egyik legfontosabb alágazat, a járműgyártás kivitele, igaz, a villamos berendezések gyártása még ennél is jobban, 13,6 százalékkal.
Talán épp ezért volt felfokozott várakozás idehaza a német politikai váltással kapcsolatban, ám bármennyire kedvező fejlemény, hogy Németországban új kormány alakult meg május elején, de mire érezheti hatását egy ösztönzőcsomag, az minimum fél év, reálisan nézve egy év.
Úgy tűnik, hogy a kormány egyre kevésbé tervez az ipar helyreállásával. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter múlt héten a Joint Venture eseményén azt mondta, hogy a magyar gazdaságnak egy-másfél éves távlatban a belső erőforrásokra kell támaszkodnia.
Azaz már a miniszter sem számít arra, hogy rövid távon érdemi növekedésre lenne képes a szektor. Pedig a magyar gazdaság szerkezetében nagyon hangsúlyos szerepe van autóiparnak, így ha az ágazat nem képes felpörögni, az a GDP-növekedésünket is behatárolja. És azt sem szabad elfelejteni, hogy 2025 végén Magyarországon három nagy gyár, a BMW, a CATL és a BYD kezdi meg a működését, amelyek mind az elektromos átálláshoz kapcsolódnak. Ám mire a termelés felfutásra megtörténik, az nyilvánvalóan több hónap, és nagyban függ attól, hogy közben helyreáll-e a külső kereslet.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.