Kínai elektromos autók: nem ugyanazt adják el Európában, megvan a magyarázat, miért kerülnek kétszer annyiba – jön itt is az árháború?
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságJelenleg 7000 és 9000 euró között mozog egy olcsó elektromos autó ára Kínában. A távol-keleti ország legnagyobb autógyártói ugyanis olyan árháborút folytatnak, amilyet az iparág még soha nem látott, és amelyet nagyvonalú kedvezményekkel vívnak meg – írja a Der Standard.
Elektromos autók: jelentős kedvezményeket adnak a kínaiak
A piacvezető BYD, amelynek székhelye a sencseni metropoliszban található, akár 34 százalékos kedvezményt is kínál 22 elektromos és hibrid modellre június végéig. A Bloomberg hírügynökség szerint, figyelembe véve a versenytársakat, mint például a Geely Auto, a Nio és a Leapmotor, az új elektromos autók átlagos árengedménye Kínában idén
15-16 százalék, és a közeljövőben nincs kilátás áremelkedésre.
A kedvezményeket a normál árból vonják le, amely sok esetben mindössze 10 ezer euró körül van, aminek az az oka, hogy a kínai autógyártók hatalmas kapacitással rendelkeznek, miközben a kínai fogyasztók költési kedve csökken az előző évekhez képest. Ezért most ádáz harc folyik a piaci részesedésért a gyártók között.
Nagy kérdés azonban, hogy az árháború az Európában értékesített járműveket is érinti-e. Négy számjegyű árak ugyanis a kontinensen aligha találhatók. Egy szembetűnő példa a BYD Dolphin Surf, amely Kínában Seagull néven fut, és minden idők egyik legkelendőbb modellje.
Ausztriában 20 ezer euróba kerül, ami több mint kétszerese a kínai árnak.
Iparági szakértők szerint például a BYD esetében az Ausztria és Kína közötti teljes árkülönbség 45 százalék.
Részben a vámok tolják fel az árakat
A magyarázatot a magasabb árakra a vámok jelentik. Matthias Kunsch, a Deloitte Austria tanácsadó cég autóipari szakértője szerint a piaci körülményeket nehéz összehasonlítani, ez különösen igaz a vámokra és az adókra. Minden Európába behozott autóra 10 százalékos vámot kell fizetni, ráadásul az EU tetemes, úgynevezett büntetővámokat vetett ki a Kínával szemben állítólagosan tisztességtelen piaci körülmények, különösen az autógyártóknak nyújtott állami támogatások miatt:
- a BYD-nél például a vámteher meghaladja a 30 százalékot,
- az állami tulajdonú SAIC autógyártó vállalatnál pedig akár a 40 százalékot is.
Ehhez jönnek még az adók: Ausztriában 20 százalékos áfát kell fizetni az autóvásárlás után, míg Kínában Kunsch szerint az elektromos autók teljesen adómentesek.
A szállítási költségek is ott vannak az európai modellek áraiban
Körülbelül két hónapba telik, mire egy kínai elektromos autó megérkezik Európába. A hatalmas tankereken tett utak, amelyeken több ezer autót szállítanak, gyakran Sencsenben kezdődnek és a hollandiai Rotterdamban érnek véget. A Der Standard által megkérdezett autópiaci szakértőknek nincs pontos válaszuk, hogy mennyiben határozzák meg az árakat a szállítási költségek, mindenesetre ezek a költségek eltűnnek, ha a gyártás Európában történik. Nem véletlenül tervez például a BYD gyárat Magyarországon. De nem csak a szállítási költségek játszanak szerepet.
A kínai autógyártók még mindig viszonylag újak az európai piacon
– mondja Günther Kerle, a Német Gyárosok Szövetségének Gépjárműimportőrök Munkacsoportjának elnöke. „Ennek megfelelően költségekkel jár a kereskedői hálózat kiépítése, a szervizelés és a marketing.” Az ilyen dolgok is felfelé hajtják az árakat.
Nem ugyanazt adják Kínában, mint Európában
Fontos eltérés, hogy az elektromos autók Kínában és Európában nem ugyanazt tartalmazzák. A Dolphin Surf például 30 centiméterrel hosszabb Európában, mint kínai megfelelője, a teljes hossza négy méter. Ez az EU biztonsági előírásaival függ össze, konkrétan az autó elején található gyűrődési zónával és a lökhárító mozgástartományával.
Az úgynevezett homologizáció, a járművek hatósági műszaki vizsgálatának költségei modellenként nagyjából százmillió eurót tesznek ki. De nemcsak a hatósági követelmények játszanak szerepet az eltérő árakban, hanem a vásárlói preferenciák is. A BYD ráadásul Európában más akkumulátorokat használ, és az anyagok is néha eltérőek. Például Európában gyakran valódi bőrt használnak a belső terekhez a műbőr helyett. Mindez pedig növeli az árat.
Különösen a kisautók szegmensében tartják minimálisnak a haszonkulcsokat, mégis: „A kínaiak nem fognak Európában a bekerülési ár alatt eladni egy járművet. Itt akarnak pénzt keresni” – mondja Günther Kerle. Kínán belül azonban a heves árháború miatt jelenleg nem valószínű a nullszaldós eladás.
Nem véletlenül figyelmeztetnek a szakértők, hogy egyfajta Evergrande-effektus fenyegetheti a kínai autóipart. Ezzel arra az ingatlancégre utalnak, amelynek 2021-ben kezdődött összeomlása évekig tartó ingatlanválságba taszította Kínát. Az olyan cégek, mint az Evergrande, hatalmas adósságot halmoztak fel, és túl sok lakást építettek a keresleten felül.
