BYD, Geely, XPeng: Németország belereccsen abba, amit a kínai autóóriások művelnek – de már nem törődik vele
Amit kilöknek Kína amerikai piacairól, jó eséllyel Európába löttyen – sűrűn bukkant fel idén a gondolat a kereskedelmi háborúk nyomán. Történt azonban az ázsiai ország hatalmas belső piacán is egy olyan fejlemény, amely megrettentheti az európai iparosokat, különösen Németországban, és amire a kínai autóipari részvények keddi zuhanása most újra figyelmeztet. BYD, Geely, Xiaomi, XPeng, Chery és a többiek: a nyakunkon, és az unióra záporoznak a vörös kérdőjelek.
Miért érdekes ez számunkra, és milyen kérdőjeleket vet fel Európa számára, ezt mutatja meg cikkünk. Nyitásként a tények.
A nagy kínai autógyárak közül talán még legjobban a Szegeden hatalmas gyárat építő BYD úszta meg, a szektor részvényárai zuhantak az elmúlt napokban – mindjárt elmagyarázzuk, miért –,
- a BYD kedden 1,6 százalékkal,
- a Geely 1,8 százalékkal,
- a mobiltelefon-gyártás felől az autóiparba hatoló Xiaomi 2,8,
- a Leapmotor 4,7,
- az XPeng egyenesen 10,5 százalékkal,
aki kimaradt, az a fél százalékot erősödő Chery, a kínai e-autó-szektort fedő sanghaji CSI New Energy Vehicles Index ugyanakkor összességében 3,6 százalékot fogyatkozott. Az okot a következőképp foglalta össze a Nikkei Asia: az esés a fő autógyártók negyedéves eredményeinek és előrejelzéseinek sorát tükrözi, amelyek alátámasztották az aggodalmakat az iparág gyilkos árverseny közepette történő lelassulása miatt. Az árfolyamzuhanás szerdán is folytatódott, az XPeng például ötnapos visszatekintésben majdnem 20 százalékig jutott, és „beszállt” a Chery is.
BYD, Geely, XPeng és a többiek: fura egy lassulás ez
Aki rákattint fenti linkjeinkre a vállalatoknál, elsőre hüledezni fog. Ránézésre csupa pozitív hírt talál. Mi ez a részvényesés akkor? És miféle lassulásról beszél a tekintélyes japán üzleti lap?
Itt a megfejtés, a lap rámutat: egy hatalmas ellentmondás a kínai piacon, baljós felhangokkal az európai vetélytársak számára:
- Az év eleje óta az újenergia-járművek (NEV-ek: a tisztán elektromos és a hibrid modellek) gyártása Kínában 33,1 százalékkal, mintegy 13 millió darabra nőtt október végéig a Kínai Autógyártók Szövetségének adatai szerint. Októberben pedig a NEV-eladások először tették ki az összes járműeladás több mint felét, 51,6 százalékot.
- Az értékesítési fellendülés ellenére azonban a befektetők továbbra is aggódnak az agresszív árháború miatt, amely szembemegy a kormány „rendezetlen” versenyt kerülő felhívásaival. A Nemzeti Statisztikai Hivatal adatai szerint az autóeladások érték alapján mérve 6,6 százalékkal estek vissza éves összevetésben októberben.
Röviden összegezve: a „lassulás” a bevételre vonatkozik, a darabszám közben növekszik, az ellenkező irányt a hatalmas leárazások okozzák. Ráadásul – ha rosszallja is, és veszélyesnek tartja a „kommunista” kormányzat az olcsósítás ütemét – a vállalatokon nagy nyomás van, hogy az év vége előtt további fazonigazítást hajtsanak végre eredményeiken.
Miért érdekel ez bennünket?
Két okból. 1. Mert érdekes. 2. Mert alapvetően a kínai autóóriásoknak kétféle piacuk van: a belföldi és az exportpiac – az utóbbi pedig mi vagyunk, európaiak.
Erre képesek külföldön a kínai autógyárak: egy meghökkentő pénzes példa
Természetesen nem csak mi vagyunk a célpont, a kínai autógyárak számára adódnak földrajzilag közelebbi nagy exportcélpontok is. Ha máris hatalmas a darabszám, hova lehet még innen növekedni?
A népességben majdnem Németországhoz mérhető Thaiföldet példaként azért említjük, mert itt kitűnik, mire képesek a kínai autógigászok, ha lehetőséget látnak egy méretes külföldi piac megszerzésére, miközben otthoni piacukon öldöklő az árverseny.
Szintén friss fejlemény: a globális energiaátmenetet elemző BloombergNEF által különböző híroldalak és autógyártói weboldalak alapján összeállított adatok szerint a BYD Co., a SAIC Motor Corp. MG márkája és a Guangzhou Automobile Group Co. Aion divíziója a thai piacon durván csökkenti bizonyos autómodellek árait:
- A BYD októberben a Seal elektromos szedánjára adta a legnagyobb engedményt: 33–38 százalékkal a listaár alatt, és más modelljeire is elérhetők kedvezmények az év végéig.
- Az MG két elektromos modell árát mérsékelte, és az MG4 elektromos ferde hátú Thaiföldön 519 ezer bahtért (16 ezer dollárért) volt elérhető, ami 27 százalékos csökkentés.
Bizony, kapaszkodjunk meg: átszámítva az Mg4 esetében egy autóra ez például közel másfél millió forintos árcsökkentést jelent.
Fontos részlet persze, hogy Thaiföld esetében azért az igyekezet, mert az év végéig tart az ország EV 3.0n programja, amely támogatásokat, vám- és adócsökkentéseket tartalmaz az elektromos autók vásárlására és helyi gyártására. Ez tehát egy ideiglenes ösztönző, az Európai Unió azonban – 450 millió, globális viszonylatban jómódúnak számító lakójával és megroggyant autóiparával – maga a bevetendő hatalmas, termékeny kert a kínai autógyártók számára. Egy irdatlan mágnes.
Az EU a tatárjárás modern gazdasági változatával néz szembe
Az Európai Unió már vetett ki védővámokat a kínai autókra, ám a körülmények és a kínai autógyárak nyilatkozataiból világos, hogy a kínai piac telítődése után a helyi gyártók Európa felé veszik az irányt. Ezek a hajók irdatlan számú autót fognak szállítani, illetve helyi gyártás esetén – mint Szeged – tömegével indulhatnak a szállítóvonatok és trailerek. Európa, ha meg akarja menteni az amúgy is megrokkant német ipart és – Magyarországra is bőven – kiterjedt beszállítói hálózatát, két dolgot tehet, és/vagy:
1. drasztikusan javítja a helyi gyártók versenyképességét.
2. Kereskedelmi háborúba bocsátkozik Kínával.
Utóbbi akkora dimenziókba csaphat, ami mellett eltörpülhet a Trump–Hszi párharc, és kérdés, képes lenne-e Európa akár megközelítően olyan mértékben képviselni saját érdekeit, mint az amerikai adminisztráció tette. Eközben lássuk mit ír kedden a Bloomberg, a lenti grafikon kíséretében:
A német üzleti vezetők villogó vörös figyelmeztető jeleket látnak róla, hogy a Kínától való függés gazdasági katasztrófával fenyeget. Csakhogy nem törődnek velük. Az autóipartól a vegyiparig az ország legnagyobb exportőrei figyelmen kívül hagyják a kormány kéréseit, és milliárdokat öntenek új projektekbe, amelyek még szorosabban kötik jövőjüket a világ második legnagyobb gazdaságához. A Németország és Kína közötti vállalati beruházások 1,3 milliárd euróval (1,5 milliárd dollárral) nőttek 2023 és 2024 között, és elérték az 5,7 milliárd eurót – a Mercator China Studies Intézet adatai szerint.
Akkora kérdőjelek villannak fel, mint a Mont Blanc
Ami a versenyképességet illeti, igen sajnálatos és makacs hendikepek merültek fel az Európai Unió számára, és Brüsszelből úgy tűnik, a blokk számára felderült és részben maga teremtette problémák megválaszolására a válasz a fegyverkezés, Ukrajna integrálása és a betokosodó szembenállás az oroszokkal, miközben a Kínával való szembenállást az idő hozza, Washington pedig már a napokban figyelmeztetett, hogy nem lesz ez így jó.
– A fentiek értelmében az energia ára tartósan magas marad az Európai Unióban fő globális gazdasági versenytársaihoz képest, ez máris előny a kínai gyártók számára, ami lecsapódhat áraikban.
– Bátran exportálhatják Európába a kínai árversenyt azért is, mert a kínai bérköltségek jóval alacsonyabbak, mint Európában, és a különbség várhatóan még jó ideig fennáll.
– A hatékonyság és a versenyképesség javítására, a technológia fejlesztésére Európa nem fordult úgy rá, vezetői egyszerűen mással vannak elfoglalva, és mi sem illusztrálja jobban ezt, hogy az olcsó energia szállítására alkalmas vezetékek felrobbantását szinte megünnepelték, a felelősöket pedig nem büntetik meg. Nem a kommunista Kína ideologikus, mint a pragmatizmus ellentéte, hanem a „szabad” Európa.
A harmadik problémát ezerféleképp illusztrálhatnánk, a friss hírek közül most csak egy.
Kína ez év első 10 hónapjában 602 702 új robotot állított munkába gazdaságában – tovább csökkentve a munkaerőköltséget –, ami 29 százalékos növekedés 2024 azonos időszakához képest, az EU pedig ehhez az ütemhez és méretekhez képest sehol sem tart. (Tavalyi adatok az új ipari robotokról: Kínában 7 százalékos növekedés, Európában 8 százalékos visszaesés.)
Jönnek a kínai autók, ebben ugyan nincsen semmi csuda. Szeged készülhet. Utóbbi a magyar gazdaság számára kiváló. Lenne. Ha nem függnénk a német gazdaságtól és autóipartól is erősen, miként az EU egésze is.
Kimondták az ítéletet, vége van az európai autóiparnak: 2040-ig minden gyár kínai lesz, csak néhány márka éli túl – „Ki vonja felelősségre az EU-t?”
Üres csigaházakká válnak az európai autógyárak, de az amerikaiak sem élik túl a kínai rohamot. Carlos Tavares élesen bírálta az EU borzasztóan pazarló és ostoba döntéseit, amelyek eleve kudarcra ítélik az európai autóipart.
