Intézkedések tömegét várja a magyar vasút az új kormánytól
A kormányváltás fordulatot hozhat a hazai vasúti árufuvarozásban is. Az irányt még nem látjuk, de az már tudott, hogy a terület minisztere Vitézy Dávid lesz. Hódosi Lajost, a legnagyobb hazai vasúti érdekképviselet, a Hungrail ügyvezető igazgatóját az ágazat helyzetéről, várakozásairól kérdezte a Világgazdaság.
Mi valósult meg eddig a VÁGTA vasúti versenyképességi csomagból?
A Vasúti Árufuvarozási Gazdaságossági és Teljesítménynövelő Akcióterv (2025–2026) célja a vasúti áruszállítás volumencsökkenésének megállítása, a költségek növekedési ütemének lassítása és az ipar logisztikai igényeire való reagálás. Itt is fontosnak tartom megemlíteni, hogy az akcióterv nem kizárólag a vasúti árufuvarozással függ össze, hanem a teljes vasúti ágazat megújítására tesz javaslatokat, árufuvarozási fókusszal.
A program haladása biztató: az intézkedési javaslatok mintegy 70 százalékánál történt érdemi előrelépés. Több terület eljutott a döntési fázisba a minisztériumi egyeztetések eredményeként, egyes elemek megvalósítása pedig már tart.
A teljesség igénye nélkül elkészítettük a vontatáshoz szükséges villamosenergia-beszerzés koncepcióját. Ennek a törvényi lába még 2025 végén megjelent, ami az első lépés azon keretrendszer lérejöttéhez, amelyen keresztül a vasútvállalatok önállóan szerezhetik be a vontatáshoz szükséges villamos energiát. Elértük, hogy a vontatáshoz szükséges villamos energia jövedéki adóját visszatérítik a vállalkozó vasútvállalatoknak.
Elfogadásra kész többek között
- a vasúti egyeskocsi-fuvarozás és a kombinált fuvarozás támogatási programja, (a számokat kell frissíteni a modellekben),
- a pályahasználati díj egy részének iparűzési adóból történő levonhatóságának szabályozási javaslata,
- a Záhony versenyképességét növelő akcióterv,
- az iparvágány-revitalizáció, amiből az egységes iparvágány-adatbázis kialakítása már elindult az ÉKM gondozásában,
és még sok pont a nyolc területbe sorolt több mint 40 javaslatból.
Ugyanakkor nem titkoljuk, ennél gyorsabb előrehaladásra számítottunk. A vasúti szektor részéről jogos elvárás lett volna, hogy hasonló figyelmet és ütemű támogatást kapjon, mint a közúti fuvarozás az elmúlt időszakban. Bízunk abban, hogy a nyitott kérdésekben még az idén megszületnek a szükséges döntések, mivel meg kell állítani a vasúti árufuvarozási volumenek további csökkenését.
Fontos azonban hangsúlyozni: igazán hatékony és hosszú távon működő akcióterveket csak akkor tudunk kialakítani, ha mögöttük egy stabil, közép- és hosszú távú, kormányzati ciklusokon átívelő közlekedési stratégia áll, amely vasúti árufuvarozás szempontjából illeszkedik az ország iparstratégiájához. Olyan stratégia, amely széles körű szakmai és társadalmi egyetértésen alapul, és valódi támogatottságot élvez, mert most ez véleményem szerint a vasúti árufuvarozás oldalán hiányzik. Ezt mutatják az elmúlt két év tapasztalatai.
Ezzel párhuzamosan már megkezdtük a következő időszak, a VÁGTA 2 (2027–2028) program előkészítését szakmai műhelyeinkben, amelyet minél hamarabb szeretnénk benyújtani az újonnan felállt közlekedési tárcának.
Milyen egyeztetések maradtak félbe a leköszönő kormánnyal?
A védett üzemanyagárral kapcsolatos szabályozási anomália felszámolása, amelyre gyorsan megoldást kell találni. Március 9. óta ugyanis óriási versenyhátrány éri a dízelvontatással működő személy- és árufuvarozó vállalatokat, végső soron pedig a megrendelőket.
A kombinált fuvarozás támogatása kapcsán is kidolgozásra került a támogatási koncepció, de már nem jutott el döntési szakaszba.
Az ÉKM tavaly őszi döntése alapján az egyeskocsi-fuvarozás támogatásának folytatására szánt összegből a MÁV pályahálózatán található lassújelek felszámolására csoportosították át az összeget, de még nem dőlt el, hogy e forrást mely árufuvarozási és személyszállítási szempontból fontos vonalakon használják fel, és nem is lehetett megismerni még a végleges listát.
Szeretnénk azonnal újraindítani a Logisztikai Ágazati Koordinációs Munkacsoport üléseit, amelyben ott ül az összes szállítási módot képviselő meghatározó szakmai érdekvédelmi szervezet a gazdaságért és a közlekedésért felelős minisztérium képviselőivel. A munkacsoportban le kell folytatnunk azokat az ágazati vitákat, amelyek a hazai nemzetgazdaság logisztikai igényeinek jobb kiszolgálását eredményezhetik, és meghatározzák a szállítási módok közötti munkamegosztást, és amelyek alapján lehet gondolkodni a különböző ösztönző, támogató intézkedések bevezetéséről és a szabályozási környezet módosításáról.
Melyek azok a problémák, amelyek megoldását várja a Hungrail tagsága az új kormánytól?
A közlekedést végre egységes rendszerként kezeljük, ne különálló ágazatokként! A közlekedés a gazdaság ütőere, és ebben a vasútnak meghatározó szerepet kell kapnia, stratégiai szinten, egyértelmű hangsúlyeltolódásra van szükség. A kormányon belül a vasút lobbiereje nem volt erős az elmúlt években. Úgy gondolom, hogy az új közlekedési és beruházási miniszter személye garancia lesz eme hiányosság felszámolására. Furcsa tapasztalás volt, hogy számos esetben önállóan kellett az Építési és Közlekedési Minisztérium helyett a társminisztériumokkal tárgyalni egy-egy vasutat érintő témában ahelyett, hogy ezt a minisztérium végezte volna el helyettünk. Úgy gondolom, a Hungrailnek mint a legnagyobb vasútszakmai érdekvédelmi szervezetnek az a dolga, hogy a közlekedésért felelős tárcát győzze meg bizonyos témákban, informálisan egyeztessen a társminisztériumokkal és háttérintézményekkel, akár hazai és akár uniós szinten a szükséges döntések előkészítése érdekében.
Ezen túlmenően a kormányon belül azonban magának a tárcának kell megharcolnia a forrásokért, a szükséges szabályozási kérdések módosításáért.
Vagy például őrködnie kell afelett, hogy ne maradjon ki a vasút egy-egy közlekedési alágazatokat érintő döntésből, mint ahogy azt most a védett üzemanyagár márciusi bevezetésénél is tapasztalhattuk, illetve a közúti fuvarozókkal szembeni útdíjemelési törekvéseknél. Azaz képviselnie kell a közlekedési szektor valódi érdekeit. Azt is fontosnak tartom, hogy az egyes nemzetközi jogalkotási feladatoknál vonják be a szakmát. Fontos lett volna például a árufuvarozási területet nézve, hogy a kombinált fuvarozási irányelv felülvizsgálatába aktívabban részt vegyen a szakma. Ez azért is probléma például a szakmai szervezeteknek, mert számos partnerszervezetünk képviselteti magát a közvetlen brüsszeli lobbit végző nemzetközi szervezetekben, és nem ismerjük az egyes témákban a hazai tárgyalási álláspontunkat, azaz nem tudjuk erősíteni adott esetben a tárgyalási esélyeket, pedig fontos lenne.
A jelenlegi kihívások mellett, amikor
- a pályahálózat 46 százalékán ideiglenes vagy állandó lassújel van érvényben,
- a vasúti árufuvarozás számára szükséges optimális tengelyterhelési pályaparaméterek a fővonalak 30 százalékán állnak rendelkezésre,
- a menetrendszerűség 45-50 százalék körül mozog,
- a hálózat 30 százalékán 60 évnél régebben történt a legutolsó átépítés,
- vagy a 944 iparvágány kevesebb mint 50 százalékán van aktív forgalom,
akkor ezen kihívások mellett egyértelmű, hogy a vasúti pálya finanszírozását új alapokra kell helyezni. Nem eseti, projektalapú forrásbiztosításra, hanem kiszámítható, többéves és életciklus-alapú finanszírozási modellre van szükség.
A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy az államnak nemcsak az új beruházásokra, hanem a meglévő vasúti infrastruktúra folyamatos fenntartására stabil forrásokat kell biztosítania. Fel kell hagyni azzal a szemlélettel, hogy megépítjük, majd hagyjuk leromlani, mert a vasúti szektor egészének működéséhez elengedhetetlen a tervezhetőség és a hosszú távú stabilitás. A vasúti infrastruktúra ugyanis nem illeszthető hatékonyan sem az éves, sem a rövid, 2–3 éves költségvetési ciklusokhoz.
Ezért indokolt egy legalább ötéves finanszírozási keretrendszer bevezetése, amely világos prioritások mentén, egy 15 éves vasútfejlesztési stratégia részeként működik.
E stratégia kiemelt fókuszában kell állnia a TEN-T törzshálózat fejlesztésének, a határátmenetek kapacitásbővítésének, a szűk keresztmetszetek felszámolásának (kiemelten Budapest), valamint azoknak a mellékvonalaknak, amelyek a vasúti árufuvarozás és személyszállítás szempontjából egyaránt kulcsfontosságúak.
Emellett fontos, hogy a finanszírozás ne legyen kizárólag uniós forrásokra építve. Az uniós támogatások kulcsszerepet játsszanak, de a rendszeres karbantartás és felújítás működőképességének alapja a nemzeti szintű, folyamatos finanszírozási elköteleződés kell hogy legyen.
A Hungrail nemcsak a vasúti árufuvarozók érdekeivel foglalkozik, hanem a teljes vasúti szektort képviseli, ezért fontos kihangsúlyozni, hogy a karbantartások, felújítások és fejlesztések területén minél nagyobb mértékben támaszkodni kell a hazai vasútipar képviselőire, akiknek az elmúlt időszak projektjeinek hiánya miatt ahhoz, hogy életbe maradjanak, és itthon tarthassák az elmúlt években felhalmozott mérnöki tudást, megrendelésekre van szükségük. Ezek a szereplők számos javaslatot fogalmaztak meg a jelenlegi szabályozási környezet megváltoztatásával kapcsolatban, többek között a források felhasználása vagy a közbeszerzési szabályok felülvizsgálatának tekintetében.
Összességében tehát olyan finanszírozási modellre van szükség, amely stabil, tervezhető, teljesítményorientált, és biztosítja, hogy a vasúti pálya ne csak megépüljön, hanem hosszú távon is a gazdaság versenyképességét szolgáló állapotban maradjon. Összefoglalva: a jelenlegi vasúti rendszer legnagyobb előrelépését a szakpolitikai irányítás újragondolása és a stabil, kiszámítható források biztosítása hozhatja el.
A vasúti árufuvarozás szempontjából egy ilyen működési modell jelentős versenyképességi előrelépést eredményezne. A kiszámíthatóbb környezet révén tervezhetőbbé, alacsonyabbá válnának fuvardíjak, átláthatóbbá a vasúttechnológiai feltételek, a kapacitások, össze lehetne hangolni a vágányzárakat, akár nemzetközi szinten. Emellett nagyobb arányban valósulnának meg érdemi egyeztetések a vasútvállalatok és a pályahálózat-működtetők között. Ha ezek a feltételek nem valósulnak meg mint most, akkor ez nemcsak a szolgáltatás versenyképességét rontja, hanem a teljes vasúti rendszer kiszámíthatóságát és vonzerejét is aláássa.
A logisztika fejlesztésének – szándékosan nem vasúti árufuvarozást mondok visszautalva az első elvárásra – is hangsúlyosan meg kell jelennie az új közlekedési tárca portfóliójában, amelynek szorosan össze kell függenie az ország iparstratégiájával. Nem építhető hatékony logisztikai rendszer anélkül, hogy pontosan meghatároznánk, milyen gazdasági szerkezetre, milyen iparágakra és milyen áruforgalmi irányokra kívánunk építeni közép- és hosszú távon. Nem elég csak részt venni az európai körforgásban: meg kell határoznunk, hogy Magyarország a régió logisztikai központja vagy csupán egy átmenő folyosó kíván lenni. Ezen belül a logisztikai rendszeren belül pedig a vasútnak hangsúlyos szerepet kell kapnia. Fontos, hogy az iparstratégia, pedig figyelembe vegye az ország vasúti infrastrukturális adottságait.
Végül pedig elengedhetetlen egy korszerű szabályozási környezet kialakítása, amely egyszerre biztosítja a megbízhatóságot, a kiszámíthatóságot, a tervezhetőséget és a költséghatékonyságot a vasút működésben.
Ameddig azonban a fenti feltételek nem teljesülnek, azonnal csökkenteni, valamint kiszámíthatóvá, tervezhetővé tenni a vasúti árufuvarozásra rakodó költségeket és az ipar logisztikai igényeihez illeszkedő támogatási és ösztönző rendszert kell mind addig biztosítani. Egész egyszerűen, ahogy az már a vasúti személyszállításban megjelent, a szolgáltatási szinthez kell igazítani az árakat és költségeket.
Nehezen magyarázható, hogy egy folyamatosan romló pályaállapot mellett miért nőnek a pályahasználati díjak másfél év alatt messze az infláció feletti 23 százalékkal, és az idén nyáron még tovább nőnek,
miközben a közúton az inflációt követte az útdíj emelése. Arról az oldalról is nehezen magyarázható, hogy a fenti emelés, a hálózatműködtetőnek 2-3 milliárd forintos pluszbevételt jelent, ami nem járul hozzá jelentősen a bevételeihez, holott az állam pótolhatná ki a kasszájából ezt a hiányzó összeget. Ezzel igazán nagy kárt okoztak a vasútvállalatoknak a partnereknél, mert a vállalatok év közben voltak kényelenek emeléseket belejelenteni az ügyfeleknek, amelyek közül sokan nem fogadták el az emelést. Így jelentősen csökkent a vasútvállalatok forgalma és jócskán megnőtt a veszteségük, csökkent a profitabilitásuk.
Tragikus állapotban van a hazai vasúti áruszállítási alágazat. Két éve alatt 12 millió tonna áru ment el a vasútról, ez 23 százalékos csökkenést, a közúton ez közel 480 ezer fuvarfeladatnak felel meg. Ám az elvesztett volumennek csak egy része került át közútra, egy nagyobb része teljesen eltűnt. Ezt azt mutatja, hogy az adott esetben már nem az addigi attól az exportőrtől szerzik be más országok az árut, mert az az aexportőr vagy megszüntette a termelést, vagy annyire megnőtt az import logisztikai költsége, hogy abbahagyta ezt a tevékenységet, ami súlyos károkat eredményezett az egész nemzetgazdaságnak.
Ahelyett, hogy azon dolgozhatnánk a magyar kormánnyal, hogy az uniós célnak megfelelően hogyan növeljük 2030-ig 50 százalékkal a vasúti árufuvarozást, most a pusztulás és a vasútvállalatok tönkremenetelének megállításán kell dolgoznunk, illetve a partnerek vasút iránti bizalmának megtartásán és a vasúti árufuvarozás újraépítésén.
Vegyük sorra: ettől az évtől nem kap támogatást az egyeskocsi-szolgáltatás. Próbál-e lobbizni érte a Hungrail az új kormánynál?
Természetesen! Ez nem is lehet kérdés, mivel ez volt az egyetlen vasúti árufuvarozási szektort érdemben támogató intézkedés, és ennek pozitív hatásai is láthatók voltak. Az egyeskocsi-támogatás a Hungrail egyik legfontosabb projektje a vasúti árufuvarozás vonatkozásában.
Azokat az eredményeket, amelyeket 2021-ben a támogatási program elején megfogalmaztunk, azaz az akkori mennyiségek stabilizálása és középtávon minimális növekedés elérése, sikerült teljesíteni, annak ellenére, hogy a teljes vasúti árufuvarozás lejtmenetben van.
Közel hatmillió tonna árut tudtunk vasúton tartani a támogatással.
Az igazi előnyei egyébként pont akkor jelenhettek volna meg, ha az idén folytatódik a támogatás. Az induló öt szolgáltató helyett már tíz bonyolította le a szegmens áruforgalmát. Azaz a verseny élesedett, a fuvaroztató vállalatok kedvezőbb díjakon szállíttathatták volna az árujukat, a kiszámítható finanszírozás pedig építette volna a bizalmukat. Ehelyett az első negyedévben 30 százalékkal esett a vasúti egyeskocsi-fuvarozás. Pont az a szegmens, amely egy-két kamionnal egyenértékű tételeket szállít vasúton. Ezt újra kell építenünk, de az idő sürget, ugyanis ezeket a forgalmakat pár hónap múlva már nem lehet visszaépíteni. Számos partner még kivár. Ebben segíthet minket az idén március 30-án elfogadott új állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályozás, amely lehetővé teszi, hogy nem kell lefolytatni egy közel egy éves engedélyeztetést a közlekedésnek nyújtott állami támogatások terén sem. Így akár már az ősszel születhet döntés a támogatási program felélesztéséről. E program már készen van, a Hungrail erről bármikor meg tudja kezdeni az egyeztetést a közlekedési tárcával.
Mikorra várható a vasútvállalatok szabad áramvásárlása?
Az előkészítés már tart a pályahálózat-működtetőkkel és az energiaszolgáltatókkal. Az Energiaügyi Minisztérium megteremtette az önálló energiabeszerzés jogi kereteit, míg a Hungrail kidolgozta az ehhez szükséges koncepciót. Következik a részletszabályok kialakítása. Azonban még legalább másfél év kell ahhoz, hogy az első ilyen típusú beszerzések elinduljanak, hiszen teljesen új működési modell bevezetéséről van szó, illetve már a 2027-es évre vonatkozó villamosenergia beszerzések elindultak.
A cél világos: szeretnénk, hogy a vasútvállalatok ne legyenek kiszolgáltatva a pályahálózat-működtetők beszerzési döntéseinek. Jelenleg ezekre a döntésekre nincs érdemi ráhatásuk, miközben azok következményeit közvetlenül ők viselik, ez a helyzet azonban nem fenntartható. Ezért szeretnénk lehetővé tenni, hogy a vasúttársaságok adott esetben kedvezőbb feltételek mellett szerezzenek be áramot és szabadon megválasztott arányban vehessenek igénybe zöld energiát a vontatáshoz. Ám a versenyképesség szempontjából nem csak az energia beszerzési ára számít. Legalább ilyen lényeges, hogy a teljes költségszerkezeten javítsunk. Ebben kulcsszerepe van a vontatási villamos energiát terhelő díjaknak, különösen a rendszerhasználati díjnak, amelyet érdemben kellene csökkenteni.
Az energiahatékony működés és költségek, hangsúlyos elem lett a 2022-es válság óta, így kiemelt területként foglalkozunk vele a Hungrailen belül a legjobb szakemberek bevonásával.
Dízelt is a MÁV-tól kell venniük?
A vasútvállalatok a MÁV és GYSEV üzemanyagtöltő állomásairól vételezik az üzemanyagot a dízeljárművekhez.
A vasúttársaságok is vásárolhatnak üzemanyagot védett áron. Ez jelent számukra régiós versenyelőnyt?
Az interjú készítésekor sajnos még nem történt előrelépés. 2026 március 9-én ugyan megjelentek a védett üzemanyagárra vonatkozó rendeletek, azonban a jogalkotó ismét figyelmen kívül hagyta a vasúti szektort. Ez jól rávilágít arra, mit várunk az új kormánytól és a közlekedési tárca vezetésétől. A közlekedést nem lehet széttagoltan kezelni, minden szállítási módot egységes rendszerként kell szemlélni.
A hazai vasútvállalatok évente mintegy 29 millió liter dízelt használnak fel, így ez korántsem marginális kérdés, hanem a működés egyik alapvető feltétele. A leköszönő kormány sajnos nem vette figyelembe a pályahálózat-működtetőkkel kidolgozott javaslatainkat, ezért a mai napig nem egyértelmű a vonatkozó szabályozás értelmezése.
Azt szerettük volna, hogy a jogalkotás ne a közúti logikát alkalmazza, hanem a vasút sajátosságait vegye figyelembe. Ennek megfelelően nemcsak a magyar pályaszámmal rendelkező járművek esetében kellett volna biztosítani a védett árú dízel üzemanyag igénybevételét, hanem azoknál a – gyakran dízelvontatásban használt – külföldi pályaszámú, bérelt mozdonyoknál is, amelyeket Magyarországon működő, országos árutovábbítási engedéllyel és magyar adószámmal rendelkező vállalatok üzemeltetnek.
Ez a kérdés mindmáig rendezetlen. Bár például a MÁV védett áron jut üzemanyaghoz, a jelenlegi szabályozási anomáliák miatt ezt nem adhatja tovább a vasútvállalatoknak még a magyar pályaszámú mozdonyok esetében sem. A GYSEV-nél is fennáll ugyanez a probléma, csak ott még egy fokkal bonyolultabb a helyzet. Amíg ez a helyzet fennáll, a dízelvontatású vasúti fuvarozás jelentős versenyhátrányban marad a közúttal szemben – már március óta –, és a vasúti személyszállítás számára is számottevő többletköltséget jelent.
Térségi összevetésben mennyire versenyképes a szolgáltatásai és az árai alapján a hazai intermodális fuvarozás?
Országonkénti bontásban ezt rendkívül nehéz pontosan összevetni, hiszen a jellemzően konténervonatos forgalmak nem egyetlen országon belül működnek, hanem több országot érintenek. Ilyen esetekben nem az egyes országok külön-külön díjai a meghatározók, hanem a teljes útvonal összköltsége. Ugyanakkor egyértelműen kirajzolódik, hogy Magyarországon az intermodális fuvarozás költségszintje egyes költségtípusoknál azonos vagy magasabb a környező országokénál. Ráadásul azon kevés uniós tagállam közé tartozunk, amelyekben az állam nem ösztönzi célzottan e szegmenst, ezért a költségei összességében magasabbak.
Pedig adott lett volna a lehetőség egy éles felfutásra. Az M1-es autópálya többéves felújítása idején megfelelő támogatással az intermodális szállítás jelentősen tehermentesíthette volna a közúti forgalmat. Ehhez azonban össze kellett volna hangolni a közlekedési fejlesztéseket. Ezzel szemben ugyanebben az időszakban zajlik a Kelenföld–Ferencváros vasúti szakasz közel kétéves vágányzára, amely éppen a vasúti kapacitásokat szűkítette. Ez jól mutatja, hogy a szektor számára mennyire nélkülözhetetlen az egységes, összehangolt közlekedéspolitikai tervezés.
Mindezek ellenére partnerszervezetünk az MLSZKSZ számításai szerint intermodális szegmens még ilyen körülmények között is növekedni tudott több mint 14 százalékkal. A daruzhatós félpótkocsis (azaz a közúti kamionok félpótkocsija) szállítás is több mint 80 százalékkal erősödött, miközben a teljes vasúti árufuvarozási teljesítmény visszaesett. Ez világos jelzés arra, hogy ebben a területben jelentős, kiaknázatlan potenciál rejlik.
Mi annak a március 30-án hatályba lépett uniós rendeletnek a lényege, amely az intermodális fuvarozást hivatott segíteni?
Ez az Európai Unió működéséről szóló szerződés 93., 107. és 108. cikke alkalmazásában a vasúti, belvízi és multimodális szállítási ágazatban nyújtott támogatások bizonyos kategóriáinak a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról szóló rendelet (TBER). A szabályozás nem egy uniós támogatási rendszert hoz létre, hanem az állami támogatás nyújtásának feltételeit könnyíti meg, adminisztratív szempontból. Leegyszerűsítve: az uniós versenyjog alapján általában tilos az állami támogatás, mert torzíthatja a versenyt a közös piacon.
Az EU fő versenyhatósága az Európai Bizottság, amely bizonyos – jogszabályok által meghatározott – feltételek esetén a közös piaccal összeegyeztethetőnek minősíthet állami támogatási rendszereket.
Ehhez azonban az adott tagállamnak be kell jelenteni a bizottságnál a tervezett támogatási rendszert, amelyet azután a bizottság jóváhagyhat. Ilyen alapon működött 2021-től 2025-ig a VEKT: a bizottság 2021-ben 5 évre jóváhagyta a kidolgozott támogatást. Mint ismert, a program végül azért ért véget 2025. december 31-gyel, mert kormányzati döntés alapján Magyarország nem kérelmezte a folytatást jóvbáhagyását a bizottságnál.
Pontosan azért, hogy az közösségi piac működését nem torzító állami támogatások bevezetése adminisztratív szempontból egyszerűbb legyen, az uniós jogban már régebb óta léteznek különböző területeken úgynevezett csoportmentességi rendeletek (block exemption regulations), amelyek általános jelleggel meghatározzák azokat a feltételeket, amelyek teljesülése esetén bizonyos állami támogatások a bizottság egyedi jóváhagyása nélkül is összeegyeztethetők a közösségi piac működésével. Azonban a vasúti, belvízi és multimodális szállításban nyújtható támogatásokat, valamint a maximális támogatási intenzitást és az egyéb releváns feltételeket, amelyek teljesülésekor az adott állami támogatást nem kell bejelenteni az Európai Bizottsághoz jóváhagyásra, nem egyeztethetők össze automatikusan az EU egységes belső piacával, március 30-án jelent meg.
Mik a felújított Budapest–Belgrád vonal első tapasztalatai a vasúti árufuvarozók visszajelzései szerint?
Most, 2026. április végén fontos leszögezni, hogy a kérdés már nem az, hogy volt-e értelme ennek a beruházásnak vagy nem, hanem az, hogy azt hogyan használhatjuk ki a legjobban, és állíthatjuk a nemzetgazdaság valamint a polgári lakosság szolgálatába. Azon dolgozunk a tagvállalatainkkal, hogy a Budapest–Belgrád-tengely ne csak egy beruházás legyen, hanem a magyar gazdaság egyik új növekedési motorja, azaz valódi lehetőség arra, hogy az ország visszakerüljön a térségi áruforgalom fő áramlataiba, és érdemben növelje tranzitszerepét, miközben új kapacitásokat biztosít az export- és importforgalmaknak, és növeli a lakosság mobilitási lehetőségeit.
A felújított 150-es vasútvonal ma már egy sokkal modernebb és megbízhatóbb pálya, mint korábban.
- Egységesebb lett az áramellátás,
- új, kétvágányú és villamosított pálya épült,
- így a vonatok simábban, gyorsabban és kevesebb fennakadással közlekedhetnek.
- A pálya fogadhat hosszú és nehéz tehervonatokat is: akár 700 méteres, illetve 1600–2000 tonnás szerelvényeket.
- Megszűntek a korábbi sebességkorlátozások, így a menetidők kiszámíthatóbbá váltak.
Mindez azért fontos, mert a cél az, hogy a korábban közútra terelődött áruszállítás egy részét visszatereljük a vasútra és a Dél-Európából vagy Dél-Európába irányuló forgalmak ezt a vonalat használják. Ha a vasút gyors, megbízható és tervezhető, akkor újra versenyképes alternatívát jelenthet a kamionokkal szemben is.
Fontos látni, hogy bár a vasútvonal műszakilag megújult, a mindennapi működésben még több kihívással is szembe kell néznünk. Egyrészt a határátmenet jelenleg még nem működik teljes kapacitással, inkább egy óvatosabb, „tanuló” üzemmódban van. Ehhez kapcsolódik az is, hogy egy kulcsfontosságú biztonsági rendszer, az úgynevezett ETCS bevezetése késik, ami szintén lassítja a teljes rendszer bejáratását. A másik nagy kérdés a kapacitás.
Amíg csak tehervonatok közlekednek, addig kezelhető a helyzet, de amint elindul a személyszállítás, sokkal nehezebb lesz összehangolni a forgalmat.
Egyszerűen kevesebb lesz az a hely, ahol a tehervonatok félre tudnak állni, például várakozás vagy személyzetcsere miatt. A helyzetet még tovább nehezíti, hogy a személyszállítás indulása után a tervek szerint csak ETCS fedélzeti berendezéssel rendelkező mozdonyok végezhetnek fuvarfeladatot a pályán, holott a vállalataink nagy részének nincs ilyen eszközzel szerelt járműve. Ez rontja a versenyképességet csökkenti a beruházás értékét. Ez különösen Budapest környékén jelent problémát, ahol amúgy is sűrű a forgalom. Emellett vannak olyan infrastrukturális hiányosságok is, amelyek lassítják a rendszert. Például a tehervonatok egy része továbbra is kerülőkkel, Ferencvároson keresztül tud csak közlekedni, mert hiányzik egy fontos összekötő pályaszakasz. A pálya egyes részein a domborzati viszonyok miatt a nehéz tehervonatokhoz akár pluszmozdonyra is szükség lehet, ami szintén növeli a költségeket és az időt. És talán az egyik legkézzelfoghatóbb probléma. Jelentősen csökkent azoknak a helyeknek a száma, ahol árut lehet fel- vagy lerakni. Több mint húsz ilyen pont megszűnt, így kevesebb vállalat tud közvetlenül vasútra kapcsolódni. Ez pedig pont az ellenkező irányba hat, mint amit szeretnénk. Nem könnyíti, hanem nehezíti a vasút használatát.
Összességében tehát a pálya adott, a lehetőség megvan, de a rendszer még nincs teljesen kész. Ahhoz, hogy valóban versenyképes legyen, ezeket a működési és szervezési problémákat is kezelni kell.
Milyen árut továbbítanak (és honnan, hová) a 150-es vonalon?
Ezen a vasútvonalon alapvetően nem helyi, hanem nemzetközi áruforgalom zajlik, vagyis a vonatok többsége csak áthalad Magyarországon. Két fő típusról beszélhetünk. Az egyik az úgynevezett intermodális forgalom, ezek jellemzően konténereket szállító vonatok, amelyek például a görögországi Pireusz kikötőjéből indulnak, és Budapesten keresztül jutnak el Közép-Európa különböző országaiba. A másik a hagyományos áruszállítás, amelynek során például nyersanyagokat, ipari termékeket vagy mezőgazdasági árut visznek. Ezek a vonatok főként Közép-Európa és Szerbia, illetve a Balkán, például Görögország vagy Törökország között közlekednek. Egyszerűbben fogalmazva: ez a vasútvonal egy fontos árufolyosó, amely összeköti a dél-európai kikötőket és piacokat Közép-Európával.
Van-e információja arról, hogy mikor indulhat meg a személyszállítás a BuBén?
Nem szeretnék találgatni, sem véleményezni a sajtóban megjelent esetleges határidőket. Ami most igazán számít, az a felelős, higgadt munkavégzés.
Ahhoz, hogy a személyszállítás a lehető legrövidebb időn belül elindulhasson ezen a vonalon, le kell zárni a politikai zajt, és biztosítani kell a szakemberek számára a nyugodt, kiszámítható munkakörnyezetet.
Ez nem egy kommunikációs verseny, hanem szakmai feladat. Emberek ezrei fogják használni ezt a vonalat nap mint nap, ezért nincs helye kapkodásnak vagy látszatmegoldásoknak. A cél egy biztonságos, megbízható és működőképes rendszer. A projekten dolgozó kollégák vállán hatalmas felelősség van. Nekik most nem nyomásra, hanem támogatásra van szükségük. Ha ezt megkapják, akkor rövid időn belül valóban egy működő, használható vasútvonalon utazhatunk.
Milyen előnyöket várnak a vasúti fuvarozók a Déli körvasúttól?
A sugaras elrendezésű, Budapest központú vasúthálózaton a tehervonatok nagy része át kell hogy menjen a Déli Vasúti Összekötő hídon. A személyszállítás az elmúlt 10-15 évben egyre jobban igénybe vette a déli körvasutat. A pécsi IC-k Keleti Pályaudvarra közlekedése, illetve a Székesfehérvár–Kőbánya-Kispest viszonylatú vonatok mind a tehervonatok elől foglalják el a kapacitásokat. A három vágányra történő bővítés új kapacitásokat nyit meg a teherszállítás előtt annak ellenére is, hogy a személyszállítás színvonalát is emelni kívánják ezen a vonalszakaszon. Többletforgalmat jelent majd a 150-es vonal felől érkező tranzit, ami szintén igényli a déli körvasút szűk kapacitásainak felszámolását.
Régi panaszuk a vasúti fuvarozóknak, hogy nem értesülnek időben a vágányzárakról, emiatt nem tudnak rájuk kellően felkészülni. Volt e téren javulás 2025-ben?
Az elmúlt időszakban történt előrelépés. A pályafelújítások összehangolása és a vasúti pályahálózat működtető szervezet, valamint a vasúttársaságok közötti egyeztetések javították a tervezhetőséget. Ez fontos, mert a vasút csak akkor tud jól működni, ha előre kiszámítható. Ugyanakkor a rendszer még nem stabil. Időről időre váratlan beavatkozások, hirtelen változó munkálatok jelennek meg, amelyek az egyik napról a másikra nehéz helyzetbe hozzák az árufuvarozó cégeket. Ilyen volt például az 1-es vasútvonal felújítása vagy a Ferencváros–Soroksár közötti átépítés. Ezekben az esetekben nehezen indult a párbeszéd, volt együttműködés, és a pályavasút is igyekezett megoldásokat találni, például kerülő útvonalakat biztosítani, vagy a többletköltségek egy részét kezelni.
Az árufuvarozók számára az idő, a megbízhatóság és a költség számít. Ha ezek sérülnek, az ügyfél nem vár, elmegy közútra. Ezt a logikát a rendszernek minden szinten értenie kell, legyen szó a pályahálózat működtetőről, a kivitelezőről vagy akár a minisztériumról.
A forgalomirányítás ugyanakkor ma sokszor tűzoltást végez. A rendelkezésre álló eszközökkel próbálja rugalmasan kezelni a helyzetet, és kihozni a maximumot a meglévő kapacitásokból. Ez szakmailag komoly teljesítmény, de szervezéssel nem váltható ki a hiányzó kapacitás. Ha az kevés, akkor nincs az a rugalmasság, ami ezt hosszú távon megoldja. A rendszer most a teljesítőképesség határán mozog, ezért a következő időszakban arra kell a döntéshozóknak választ és valódi megoldásokat találnia, hogy hogyan szüntessük meg a problémákat és nem az, hogy mennyire ügyesen kezeljük.
Mennyire vonzó ma a vasútnál dolgozni a fizetések nagysága és a fiatalok érdeklődése alapján?
A bérek valóban érdemben emelkedtek az elmúlt években. A béremelés fontos, de önmagában nem oldja meg a problémát. A valódi szűk keresztmetszet nem a fizetés, hanem a belépési rendszer. A vasúti szakmákhoz rendkívül szigorú orvosi alkalmassági vizsgálatok és hosszú, összetett képzések tartoznak. Ez szakmailag indokolt, hiszen biztonságkritikus területről beszélünk – ugyanakkor a rendszer ma túl nehézkes és nem elég rugalmas.
Az érdeklődés megvan a vasút iránt, tehát lenne utánpótlás. A gond az, hogy mire valaki eljutna odáig, hogy ténylegesen munkába álljon, addigra nagyon sokan kiesnek a folyamatból. Magyarul: nem a jelentkezőkkel van baj, hanem azzal, ahogyan végigvezetjük őket ezen az úton. Ha valódi fordulatot akarunk, akkor nemcsak béreket kell emelni, hanem újra kell gondolni a képzési és alkalmassági rendszert is úgy, hogy az egyszerre maradjon biztonságos, de közben áteresztőbb és emberközelibb legyen, figyelembe vegye a bejövők tulajdonságait. Ezen aktívan dolgozunk a Hungrailen belül. Hosszú évek után beláttuk, hogy mindig a végén akartuk kezdeni a rendszer átalakítását, de az elejéhez kell hozzányúlni, ami nagy feladat.
