Valami nagyon félrement a vasúti fejlesztéseknél, Magyarország is szenved tőle: kamionokat akarnak vonatok helyett – erre figyelnie kell Vitézy Dávidnak
Súlyos zavarokat okoznak az összehangolatlan felújítások a vasúti árufuvarozásban Európa-szerte, emiatt egyre nagyobb mértékben terelik vissza a forgalmat a közutakra. Bár negyedéves összehasonlításban több mint 12 ezer TEU-val bővült a magyar rakott tengeri konténerforgalom, a növekedést többnyire az import hajtja, az export közben alig változott, a vasúti és kikötői kapacitások pedig egyre nehezebben tartják a lépést. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint kérdéses az is, hogy Magyarország képes lesz-e a növekvő árumennyiséget vasúton és intermodális megoldásokkal kezelni, vagy évi akár 174 ezer kamionnyi áru is a közutakat fogja terhelni – számolt be róla a Navigátorvilág.
Az MLSZKSZ összesített adatai alapján 2026 első negyedévében 12,4 százalékkal emelkedett 2025 azonos időszakához képest a magyar rakott tengeri konténerforgalom. A bővülés egy erős tavalyi kezdésre épült, hiszen 2025 első negyedévében is 13,9 százalékos volt a növekedés. A két egymást követő erős első negyedév alapján a piac érezhetően nagyobb lett, ugyanakkor a növekvő árumennyiség egyre nagyobb nyomást helyez a nemzetközi szállítási láncokra. A forgalom élénkülésében nagy szerepet játszotta a gyárépítésekhez kapcsolódó alapanyag-beszállítások, az e-kereskedelem bővülése és a lakossági fogyasztás fokozatos erősödése is. Azonban az adatok azt is mutatják, hogy az export már nem tud lépést tartani a piac növekedésével.
A tengeri konténerforgalom mostanra még inkább importvezéreltté vált, ezt júl mutatja, hogy csaknem háromszor annyi áru érkezett Magyarországra tengeren, mint amennyi innen indult útnak, ami az egyik legfontosabb piaci jelzés az MLSZKSZ szerint. Ráadásul ez at erős árversenyben is érezhető volt, több szállítási útvonalon jelentős túlkínálat alakult ki, különösen a Távol-Kelet felé, ahol a fuvardíjak egyes esetekben rendkívül alacsony szintre estek. Ez jól mutatja, hogy a hajóstársaságok és a szállítmányozók egymással küzdenek a korlátozott exportmennyiségekért.
A döntéseket azonban már nem kizárólag az ár határozza meg. A kikötői torlódások, a vasúti kapacitáshiány, a kerülő útvonalak és a menetrendekben tapasztalható bizonytalanságok miatt a kiszámíthatóság legalább ilyen fontos szemponttá vált. Ez a változás a magyar piac sérülékenységét is megmutatja. A növekvő konténermennyiséghez stabil kikötői, vasúti és termináli háttérre lenne szükség, miközben a gyakorlatban éppen ezek a rendszer leggyengébb pontjai.
A magyar tengeri konténerpiacot is erősen érintették a nemzetközi szállítási zavarok. A közel-keleti konfliktusok miatt sok hajó továbbra is elkerülte a Vörös-tengert, ami hosszabb útvonalakat és megnövekedett szállítási időt jelentett. Emellett több térségben konténerhiány alakult ki, mert az üres konténerek gyakran nem oda kerültek vissza, ahol szükség lett volna rájuk.
A probléma azonban nem magyar sajátosság. Az európai szintű, összehangolatlan vasúti infrastruktúra-felújítások súlyos zavarokat okoznak a vasúti árufuvarozásban, és egyre nagyobb mértékben terelik vissza a forgalmat a közutakra. Az MLSZKSZ adatai szerint mintegy 71 349 TEU konténerforgalom terelődött át vasútról közútra a kikötők és a hátország közötti relációkban, így a vasúti árufuvarozás már egyetlen negyedév alatt is brutális mértékű áruforgalmat veszített.
Kamionokra cserélik a vasúti szállítást
2026 első negyedévében csaknem 28 ezerrel több kamion jelent meg a magyar közutakon. Amennyiben ez a tendencia tartós marad, és nem történik érdemi beavatkozás, akkor éves szinten akár 174 ezer kamionnyi forgalom is visszakerülhet vasúti fuvarozásról közútra. A 2021-2025 közötti időszakban Európában a vasúti árufuvarozás teljesítménye mintegy 15 százalékkal, a belvízi szállítás pedig 22 százalékkal mérséklődött, miközben a közúti fuvarozás csupán 4 százalékos csökkenést mutatott. Ez egyértelmű bizonyítéka annak, hogy a jelenlegi közlekedéspolitikai irány éppen az ellenkező hatást váltja ki, mint amit célként kitűzött.
A közúti forgalom ilyen mértékű bővülése egyre élesebben mutat rá a hazai és közép-európai vasúti infrastruktúra szűkösségére. Több útvonalon csökkent a kapacitás, egyre gyakoribbak a késések, és egyre nehezebbé válik a tervezés. A vasút teljesítménye így már nem pusztán közlekedésszakmai kérdés, hanem Magyarország logisztikai versenyképességének egyik meghatározó feltétele. Ha a vasúti és intermodális kapcsolatok nem tudják felvenni a növekvő árumennyiség ütemét, a forgalom jelentős része ismét a közutakra kerül, ami magasabb költségekkel, zsúfoltabb utakkal és fokozott környezeti terheléssel járna.
Nyugat-Európa számos országában a vasúti pályahálózat-működtetők több évre előre tervezhetik és finanszírozhatják a karbantartásokhoz, felújításokhoz és fejlesztésekhez kapcsolódó vágányzárakat. Közép-Európában, így Magyarországon is, ez a többéves állami kötelezettségvállalás jellemzően hiányzik, ezért a pályahálózat-működtetők csak korlátozottan tudnak előre szerződni és tervezni. Ez rontja a vasúti árufuvarozás kiszámíthatóságát és versenyképességét, ezért a gyakorlat megváltoztatása nélkül a vasúti és intermodális fuvarozás nem tud valódi alternatívát kínálni a közúti szállítással szemben.
Az MLSZKSZ kiemelte, hogy a problémák már nem kezelhetők eseti beavatkozásokkal, rendszerszintű változtatásra van szükség. Hazánkban a vágányzárak tervezhetősége továbbra is korlátozott, európai szinten pedig hiányzik a pályahálózat-működtetők összehangolása. Az egymással párhuzamosan, gyakran koordináció nélkül zajló vasúti felújítások, a hiányzó ösztönzők és a nem megfelelő kompenzációs rendszerek együtt rontják a vasúti árufuvarozás versenyképességét. A szakmai szervezet szerint gyors beavatkozás nélkül ez a folyamat tartóssá válhat, és tovább gyengülhet a vasúti, valamint a vízi árufuvarozás szerepe éppen akkor, amikor ezeknek kellene a fenntartható logisztika gerincét adniuk.
„A versenyképesség javításához elengedhetetlen a V0 vasúti körgyűrű megvalósítása, ez új kapacitásokat nyithat a vasúti árufuvarozásban. Emellett szükség van egy jól átgondolt intermodális támogatási rendszerre is, amely egyszerre segíti a terminálfejlesztéseket, mérsékli a vasúti infrastruktúra hiányosságaiból eredő többletterheket, és arra ösztönzi az árutulajdonosokat, hogy közút helyett vasúti vagy intermodális szállítást válasszanak. A hazai beavatkozások ugyanakkor önmagukban nem elegendőek: az európai szinten összehangolatlan infrastruktúra-fejlesztések és a közös közlekedéspolitikai irányok hiánya jelenleg rendszerszinten gyengíti a vasúti és vízi árufuvarozás versenyképességét” – fejtette ki a NavigátorVilágnak Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára.
Az MLSZKSZ felmérése a magyar tengeri konténeres intermodális forgalmak teljes körét lefedte, az adatszolgáltatásban valamennyi hazai terminál és a magyar piacon érdekelt hajóstársaság részt vett.
