Szerdán vette kézhez a BYD a sencseni közlekedési hatóság engedélyét, melynek köszönhetően megkezdheti önvezető rendszerével felszerelt járműveinek éles tesztjét a kínai metropolis környéki sztrádákon és gyorsforgalmi utakon. Az engedély a hármas szintű (Level3, L3) önvezetési funkciók fogalmi helyzetekben történő tesztelésére jogosítja fel a Szeged mellett első európai autóipari gyártóbázisát felépíteni szándékozó vállalatot.
Fotó: AFP
Az új generációs autókat – elektromosokat és hibrideket – gyártó BYD az elsők között kapta meg az L3-as szintű tesztelésre szóló engedélyt, ezzel – ha ki tudja használni – némi versenyelőnyre tehet szert a világ legnagyobb és legdinamikusabban fejlődő járműpiacán.
A BYD eddig nem verte nagydobra az önvezető képességek fejlesztésében elért eredményeit,
egyrészt óvakodott az elbizakodottságtól, másrészt nem akarta, hogy a közvélemény túlzott várakozásokat tápláljon az autonóm vezetéssel kapcsolatos terveivel kapcsolatban.
Indul a próbaüzem a sencseni sztrádákon
A BYD már júliusban megkapta az L3-hoz az előzetes engedélyt, ezt véglegesítették most a sajtóinformációk szerint. A feltételes autonóm vezetésre vonatkozó tesztelési engedély birtokában sem vagánykodhatnak a kínai autópályákon, a kísérletek az államilag akkreditált hatóság felügyelete mellett, szakértők bevonásával zajlanak – derül ki a BYD közleményéből.
A teszteredmények kiértékelése után szintet léphet a BYD, de ehhez az kell, hogy ne járjanak úgy, mint a General Motors Cruise nevű leányvállalata, amelynek egyik járműve a San Franciscó-i tesztelésen az ősszel elgázolt egy embert, míg a flotta többi tagja közül egyesek lefagytak és hatalmas dugókat okoztak a kaliforniai városban.
Fotó: Shutterstock
Ott a hatóságok be is vonták a cég tesztelési engedélyét, amíg megnyugtatóan nem orvosolja a felmerült műszaki jellegű problémákat. A General Motors ennek kapcsán csökkentette is a Cruise finanszírozását és az elektromos átállás feszített menetrendjén is lazított valamennyit. Hasonló malőr a BYD-nél is könnyen előfordulhat még annak ellenére is, hogy
náluk jelenleg több mint tízezer ember (!) dolgozik az intelligens technológiákat kutató és fejlesztő üzletágnál,
és ők alkották meg a világ első, autógyártó által tervezett, fejlesztett és gyártott jármű fedélzeti számítástechnikai platformját, s ehhez saját innovációként az operációs rendszer és az algoritmusokat.
A BYD nem ígér csodákat, csak a vezetési élmény fokozását
Ugyanakkor a BYD továbbra is azt hangsúlyozza, hogy ne várjanak tőle csodát, az L3 autonóm vezetés nem teljesen önvezető, és hogy a tesztautók intelligens vezetési funkciói még messze vannak a tökéletességtől.
Saját tesztpályáikon és kísérleti központjaikban folyamatosan csiszolgatták a rendszert, felkészítve azt a forgalmi helyzetekre, és kiemelt figyelmet szentelve a hálózat- és adatbiztonságra, az adatrögzítésre és a szoftverfrissítések zavartalan lebonyolítására.
Az SAE-nek (Society of Automotive Engineers) autonóm vezetés feltételeit leíró szabványa szerint az L1-es és az L2-es szinten a vezetőt segítő funkciók dominálnak, míg az L3-as szintjén a rendszer, korrigálhatja egyes esetekben a vezető (vélhetően rossz) döntését, de felülbírálni nem tudja. Az L3-as szint csak a „középszer”, hozzá hasonlóan az L4-es szinten is a vezetőnek kell felelősséget vállalnia a jármű mozgásáért.
Fotó: AFP
Csak az L5-ös rendszerek érhetik el valóban feltételek nélküli, teljes önvezetést, de erről a BYD esetében még túl korai erről beszélni – hangsúlyozta közleményében a vállalat. Azt is megjegyezték, hogy hiába lesz önvezető egy jármű, ahhoz, hogy az utakra biztonsággal rá lehessen engedni, több kell. Ide sorolják a megfelelő infrastruktúra felépítését, és üzemeltetését, de a szükséges felelősségi jogszabályok lefektetését is.
A pekingi hatóságok is felnőttek a feladathoz
Pekingben sem tétlenkednek eközben, a témában érintett hatóságok novemberben közös közleményben jelezték, hogy felkészültek az L3-L4-es megcélzó autógyártók engedélykérelmeinek befogadására és elbírálására, és a baleseti felelősség meghatározását is egzaktan definiálták – első alkalommal.
Nagy meglepetés nincs ebben, a kocsiban ülő sofőr felel mindenért,
ahogy a Teslánál is a néha elromló Auto Pilot funkció bekapcsolásával sem tolható át a felelősség Elon Muskra, ha valami gikszer bekövetkezne.
A kínai hatósági bejelentés lökést adott az önvezető funkciók alkalmazásában élenjáró vállalatoknak, amelyektől sorra érkeznek elbírálásra az L3-as szintű kérelmek. A jelentkezők között olyan nagy nevekkel találkozhatunk, mint a BMW, a Mercedes-Benz, a Deepal az IM Motors, az Arcfox. Ők már bejelentették, hogy megkapták az L3-as engedélyt.
Szimbólikus győzelemből valós profitot csiholnak
A BYD tehát az önvezető funkciók terén is igyekszik felérni az e téren mérföldekkel előtte járó Teslához, amellyel a termelési adatok terén is éles versenyt vívnak. Az nem kétséges, hogy a hibrid autókat is beszámítva a BYD már több gépkocsit gyárt a villanyautóknál leragadt Teslánál, az viszont még pár napig kétséges, hogy cégét a saját kategóriájában is le tudja-e főzni.
Szakértők szerint igen, s a villanyautók gyártási volumenében 2023-ban a BYD áll globális dobogó legfelső fokára, a harmadik negyedév adatai és az azóta közreadott részbecslések is erre engednek következtetni – írja a Bloomberg hozzátéve, hogy ez egyrészt szimbolikus értékű fordulópont lesz az elektromos autók piacán, másrészt megerősíti Kína növekvő befolyását a globális autóiparban.
Az őrségváltásban az eltérő üzletfilozófiáknak is szerepe van, amíg Elon Musk az év elején árcsökkentési háborút robbantott ki Kínában, mondván, a globálisan is magas kamatkörnyezetben a elektromos autók potenciális vásárlói rétege elvékonyodhat, addig a BYD-et megálmodó Vang Csuan-fu elnök-vezérigazgató azt találta ki, hogy új modelleket dob a piacra olyan mély árazással, amivel a Tesla sem tud és nem is akar versenyezni.
A BYD árban is a Tesla alá lő
A BYD hat modellt állított csatasorba az idén, az Tesla legolcsóbb szedánja alá lőve az árukat. Egyelőre a Tesla még mindig veri a BYD-t a legfontosabb mutatókban, beleértve a bevételt, a jövedelmet és a piaci kapitalizációt.
A Bernstein elemzői arra számítanak, hogy e különbségek közül néhány jövőre jelentősen csökken – előrejelzésük szerint a Tesla 114 milliárd dolláros forgalmat érhet el a BYD 112 milliárd dollárjával szemben.
A BYD-nek azonban még meg kell ismertetnie a nevét a világban, ahol a Tesla említésére az emberek zömének Musk és a villanyautó ugrik be. Miközben a BYD Kínában domináns szerephez jutott az új generációs autók piacán a Tesla és az összes többi autómárka rovására, ezt a teljesítményt a külpiacokon csak a Kínának alávetett gazdaságokban tudja könnyedén megismételni.
Európa ugyanis készen áll arra, hogy az Egyesült Államokhoz hasonlóan magasabb vámokkal sújtsa a kínai autóimportot, hogy megvédje saját piacát a dömpingáron érkező kínai termékektől, ezzel munkahelyek millióit megóvva.
Amerika a kereskedelmi háború miatt gyakorlatilag tiltott területnek számít a BYD számára. A könnyebben bevehető Délkelet-Ázsiában és Latin-Amerikában viszont szorgosan építgetik ki saját hálózatukat és gyártóbázisaikat.
Kérdéses, hogy az az állami hátszél, amit a BYD és vele együtt a teljes kínai autóipar élvez, meddig tart ki, és annak káros mellékhatásai ellen milyen, ma még nem látott eszközökkel lépnek fel az újfajta kolonizációtól tartó piacok, országok.
