Nagyot kaszál a krónikus repülőhiányon a Wizz Air
A globális repülőgéphiányon nem segít az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal csütörtökön hozott döntése. Az FAA, miután mérlegelte a Boeing hozzá benyújtott, a gyártás- és utasbiztonságot fókuszba helyező cselekvési tervét, úgy döntött, nem engedélyezi az óriásvállalat legfontosabb bevételi forrását jelentő 737 MAX repülőtípus havi gyártási limitjének a megemelését.
Ez egyben azt is jelenti, hogy az ezer sebből vérző Boeing számára a balul kezdődött 2024-es év balul is fog befejeződni, ugyanis ez a rendkívül keresett üzemanyag-takarékos géptípus termeli készpénzt a Boeing számára, miközben a többi inkább csak égeti az egyre szűkülő tartalékokat.
Boeing: a balul indult év balul ér véget
Ezt a Boeing pénzügyi igazgatója egy múlt heti interjújában meg is erősítette, masszív veszteségekre figyelmeztetve a befektetőket. Az Alaska Air repülés közben kizuhant vészkijárati ajtaja ügyében elrendelt, majd további incidensek révén kiterjesztett hatósági vizsgálatsorozat tárta fel a Boeingnél és beszállítóinál a minőséggel és a biztonsággal kapcsolatos problémákat, ezek felszámolásáig a Boeing nem szerelhet össze havi 38-nál többet a MAX-okból.
Ez késedelmes szállításokhoz vezet, ami nem a Boeing-ügy felügyeletét ellátó Mike Whitaker FAA-igazgató gondja, hanem a repülőgépgyártó éléről az év végén távozó Dave Calhouné és csapatáé, akiknek tiszta lappal kellene átadni az irányítást még ki sem jelölt utódaiknak.
Whitaker elmondása szerint a MAX-gyártás felfuttatásának engedélyezése nem is szerepelt a Calhounnal tegnap folytatott tárgyalásain, azt a cég nem is kezdeményezte. Igaz, hiába is tette volna, a visszautasítás garantált lett volna, ráadásul a gyártási folyamat előírt és vállalt újrahangolása nem megy zökkenők nélkül, ezért a Boeing nem is tudja kihasználni a 38 darabos havi kontingenst.
A cég 11 oldalban összesűrített intézkedési tervet publikált csütörtök este, miután azt egyeztették az FAA szakembereivel. Ebben nemcsak a hatóság észrevételeit, hanem a munkatársak által igényelt változtatásokat és jelzett hibaforrásokat is számba vették.
Hat kritikus, biztonságra összpontosító termelési területet nevesítettek, amelyekkel kiemelten foglalkozni fog. Ezek közé tartozik
- az alkalmazottak megfelelő képzettsége és oktatása,
- a feltárt problémák megoldására fordított órák számának növelése,
- az ellenőrzések, a meó hatékonyságának javítása,
- a beszállítói hiányosságok kezelése.
Mindezt az FAA szoros és fokozott felügyelete alatt végzik majd a következő hónapokban. Heti rendszerességgel tartanak majd megbeszéléseket, illetve negyedévente értékelik az elért haladást a vállalat és az amerikai felügyelet vezetői.
Mike Whitaker megismételte, hogy a Boeing előtt még hosszú út áll, mire visszaszerzi a közbizalmat.
Rendszerszintű változásra van szükség a vállalatnál, amelynek erős, rendíthetetlen és hosszú távra szóló elkötelezettséget kell mutatnia a biztonság és a minőség iránt
– hangoztatta a légügyi hatóság igazgatója.
Az Airbusnál sem minden tökéletes
A krónikussá és globálissá vált repülőgéphiányért azonban nemcsak a Boeinget terheli felelősség, abban a piacvezető Airbus is vastagon benne van. Igaz a páneurópai óriásvállalatnál inkább a beszállítókon kell elverni a port, a Pratt & Whitney hajtóművek utólagos hibajavítása ugyanis sokba kerül mind a gyártónak, mind az emiatt a gépeket nélkülözni kénytelen légitársaságoknak.
2024 és 2026 között mintegy 350 Airbus A320neo repülőgépet kell hosszú hetekre kivonni a forgalomból a hajtómű nem tervezett karbantartása miatt. Az AeroDynamic Advisory szerint az idén az eredetileg leszerződött mennyiségnek csak a 81 százalékát tudja átadni a két nagy repülőgépgyártó.
Frontvonalban a Frontier
A hiány törvényszerűen kitermeli a maga haszonélvezőit, akik most az átvett gépek továbbadásával jutnak csinos nyereséghez. A Reuters értesülései szerint az amerikai fapados Frontier Airlines és a magyar hátterű Wizz Air akár akár több százmillió dollárt is nyer azzal, hogy a null kilométeres utasszállítókat magasabb piaci áron továbbadják a nagy lízingcégeknek, majd visszabérlik tőlük azokat.
Ezek az eladási és visszabérlési (sale-and-leaseback) ügyletek módot jelentenek a légitársaságok számára arra, hogy likviditást teremtsenek és enyhítsék a mérlegükre nehezedő nyomást.
Így a készpénzállományukat is kímélni tudják. Az ilyen ügyletek a Cirium Ascend Consultancy tanácsadó szerint az utóbbi időben nagyon megszaporodtak, különösen az amerikai piacon, amely már a globális tranzakciók 24 százalékáért felel, szemben a 2022-es 10 százalékkal.
Az új repülőgépek árai 20 százalékkal magasabbak, mint a pandémiát megelőzően voltak, igaz, ebben az infláció is valamennyire közrejátszott
– mondta John Heimlich, a nagy amerikai fuvarozókat képviselő Airlines for America (A4A) vezető közgazdásza. Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy amikor évekkel korábban a repülőket a kialkudott áron megrendelték, még nem dolgozott gőzerővel az infláció. Menet közben pedig a gyártók már nem tudták érvényesíteni megnövekedett költségeiket az átadási árban.
A Frontier az első negyedévben ezekből az ügyletekből 71 millió dolláros nyereséget jelentett, ez 78 százalékkal több mint az egy évvel korábbi. Vélhetően a folyó negyedévben is hasonló hasonló nagyságú profitot fognak ebből kimutatni a Cirium prognózisa szerint.
A denveri központú fapadosnak szerencséje volt az időzítéssel, 2021-ben akkor adott le egy nagyobb megrendelést, amikor az árak még a mélyben voltak, az infláció pedig a pincében kushadt.
A több mint 200 új Airbusát 2029-ig ütemezetten kapja meg a Frontier, úgyhogy addig még minden bizonnyal kaszálni fog a sale-and-leaseback ügyleteken. A Frontier mellett a vezető amerikai légitársaságok (United, Delta és American) is nyertek ugyan az ügyön, de jóval kevesebbet. A Frontier a legutóbbi öt negyedévből csak egyben tudott nyereséget kimutatni.
A befektetők aggódnak amiatt, hogy a cég nem az alaptevékenységéből, azaz a légi fuvarozásból tud profitot csiholni, hanem a „mellékesből”, ami hosszabb távon nem veszi jól ki magát. Pláne ha megfordul közben a széljárás
– jegyzi meg Jamie Baker, a JPMorgan elemzője. Barry Biffle, a Frontier vezérigazgatója ezt azzal ütötte el, hogy a készpénz, amit a gépügyleteken szereznek éppen olyan valós és éppen annyit ér, mintha jegyeladásokból szerezték volna.
Friss gyorsjelentése szerint a lízingügyleteken a Wizz Air is sokat nyert, a diszkont légitársaság 244,8 millió eurós nyereséget könyvelhetett el a márciussal zárt pénzügyi évében, amikor is 30 átvett repülőt adott el és lízingelt vissza.
A Wizz Air kihasználta az adódó lehetőséget
A légitársaság teljes, 365,9 millió eurós éves profitjának tehát a 67 százaléka származott ebből a tevékenységből. Egy évvel korábban csupán 99,7 millió euró volt az ebből származó pénzügyi nyereség.
Közben a lízingdíjak is derekasan növekednek, Aengus Kelly, az AerCap repülőgéplízing-társaság vezérigazgatója szerint a globális repülőgéppiac szűkössége miatt az évtized hátralévő részében is ez marad a trend.
Az A4A becslése szerint a légitársaságok 30 százalékkal többet költenek lízingre, mint a világjárvány előtt. A Cirium adatai szerint
egy Airbus A321neo lízingdíja már havi 455 ezer dollárra rúg, ami 30 százalékos növekedést jelent 2020 óta.
A légitársaságoknak viszont a lízing futamideje alatt nemcsak a havi bérleti díjat kell fizetniük, hanem karbantartási költségek is őket terhelik. Ezek nem alacsony összegek, s ha beüt a krach, akkor az fájdalmas tud lenni.
A brazil Gol légitársaság épp a magas lízing- és kamatkiadások miatt kért januárban csődvédelmet, mert a Boeing a saját nehézségei miatt nem tudott kellő számban repülőt szállítani neki, így a Gol nem számíthatott a sale-and-leaseback üzleteken keletkező bevételekre, amelyek a saját működését finanszírozták volna a lyukak betömködésével.
Ajánlott videók
GDP-adatok: kőkemény ítéletet mondtak az elemzők és megnevezték a kitörési pontot – végre beérik a kormány csodafegyvere?
