A 4-es metró árán mentenék meg a BKV-t
A hivatalos megfogalmazás a „fővárosi közösségi közlekedés zavartalan működésének biztosításáról” szól. A gyakorlatban ez annyit jelent: életben kell tartani a BKV-t. A cég teljes adósságának szanálása 77 milliárd forintba kerülne, ám kérdéses, hogy a szóbeli ígéret ellenére erre van-e pénze az államnak. Tizenkilencmilliárd az az összeg, amelyet mindenképp át kell utalni, de ez legfeljebb a cég hiánya egy kis részének pótlására lesz elég.
Vagyis a zavartalan működés biztosítása nem a föld feletti tömegközlekedés fejlesztését jelenti, hanem annyit, hogy egyáltalán tovább járhatnak a buszok, villamosok. A BKV megmaradásáért pedig a 4-es metróra szánt összegekhez nyúl hozzá a kormány. Annyi bizonyos, hogy a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között 2014-ig nem épül tovább a vonal, igaz, a városvezetés rendszeresen hangsúlyozza: a terv nem merült feledésbe, csak az anyagiak miatt nem időszerű. De sok bajt okozhat még az első, a Kelenföldi pályaudvartól a Baross térig terjedő szakasz megépítése is. Tarlós István főpolgármester az év elején még azt nyilatkozta: mintegy 100 milliárd forint hiányzik az ehhez a szakaszhoz köthető számlák kifizetéséhez.
Ez nem azt jelenti, hogy a metró első része nem épülne meg. Anyagilag is létfontosságú ugyanis a város számára, hogy ezzel a szerződéseknek megfelelve elkészüljenek, jelentős uniós támogatást veszíthetnek el, ha ez nem így történne. A kérdés az, a kormány honnan csoportosít át forrásokat arra, hogy a metróépítés mellett is megmaradjon a BKV, ez azonban még bizonytalan.
Csak presztízsszempontból fájhat a további késlekedés
Pozsony: Magyar szempontból azért is érdekesek a pozsonyi metrótervek, mert az ötlet egyik legnagyobb támogatója a Híd-Most párt. A tervek már évtizedesek, a megvalósítás mégis késik, pedig csak a 2002-es választás előtti kampány ígéretei alapján is már hónapok óta járnia kellene az első metrónak. Ekkor készült egy részletesebb tanulmány, amely 73 milliárd koronára becsülte a metróépítés költségeit, vagyis a budapesti 4-esnél is drágább lett volna. Az ötletek azután kerültek ismét középpontba, hogy a belvárost a kertvárossal összekötő dunai Öreg hidat annyira veszélyesnek nyilvánították, hogy előbb fokozatosan ki kellett tiltani róla a forgalmat, majd tavaly eljutottak a lebontásáig. Mégis, a tavalyi választás óta nem történt előrelépés, és nem lett semmi abból az 50 millió eurós beruházásból sem, amelyet a híd teljes felújítására költöttek volna, inkább új téli stadiont építettek belőle.Prága: A cseh főváros metróvonala hasonlít leginkább a budapestihez, bár némileg újabb, az 1970-es, 1980-as években készült el. Prágában is három vonal van most. Régóta léteznek tervek újabbak építésére, de az anyagi helyzet ezeket nem teszi lehetővé. A negyedik vonal fúrását Budapest kezdte el korábban, igaz, Prágában már léteznek tervek az ötös metróra is.
Bukarest: A régió legkiterjedtebb metróhálózata a román fővárosé. Ugyan az elsőt csak 1979-re készítették el, ám ma már négy vonal üzemel, de februárban kiírták a közbeszerzési eljárást az ötödikre is, s az évtized végére nyolcig szeretnének eljutni. Jók az összeköttetési kapcsolatok a metró és a vasút közt.
Belgrád, Ljubljana, Zágráb: A volt Jugoszlávia utódállamaiban a felszíni tömegközlekedést próbálják erősíteni. Belgrád helyzete speciális, ott már ugyanis kiépült az első metróvonal alagútjának első része, ám az építkezést az anyagi problémák miatt leállították. Az elmúlt években a városon belül építettek vasutat, ezt a közbeszédből átterjedve a politika is elkezdte „majdnem metrónak” nevezni.
Prága: A cseh főváros metróvonala hasonlít leginkább a budapestihez, bár némileg újabb, az 1970-es, 1980-as években készült el. Prágában is három vonal van most. Régóta léteznek tervek újabbak építésére, de az anyagi helyzet ezeket nem teszi lehetővé. A negyedik vonal fúrását Budapest kezdte el korábban, igaz, Prágában már léteznek tervek az ötös metróra is.
Bukarest: A régió legkiterjedtebb metróhálózata a román fővárosé. Ugyan az elsőt csak 1979-re készítették el, ám ma már négy vonal üzemel, de februárban kiírták a közbeszerzési eljárást az ötödikre is, s az évtized végére nyolcig szeretnének eljutni. Jók az összeköttetési kapcsolatok a metró és a vasút közt.
Belgrád, Ljubljana, Zágráb: A volt Jugoszlávia utódállamaiban a felszíni tömegközlekedést próbálják erősíteni. Belgrád helyzete speciális, ott már ugyanis kiépült az első metróvonal alagútjának első része, ám az építkezést az anyagi problémák miatt leállították. Az elmúlt években a városon belül építettek vasutat, ezt a közbeszédből átterjedve a politika is elkezdte „majdnem metrónak” nevezni. -->
