- Egy évvel ezelőtt azt nyilatkozta lapunknak, hogy a jövő év végéig keresztülvihető a privatizáció. Most azonban még nincs publikált stratégia. Azóta elkészültek vele?
- Igen is és nem is. Az eddigi elemzések felfedték, hogy az ÁAK jelenlegi, rövid távú szerződéseken alapuló működési struktúrája nem optimális a társaság hosszú távú működése, illetve magánosítása szempontjából. Folyamatban van az új struktúra kidolgozása, végleges döntés hiányában konkrétummal még nem szolgálhatok.
- Mégis mit lehet tudni a jelenlegi elképzelésekről?
- A kidolgozás alatt álló stratégia alapja a francia modell lesz. Azt persze egy az egyben nem lehet Magyarországon alkalmazni, ezért számos ponton változtatni kell, ez a tanácsadónk feladata. Biztosnak tűnik az is, hogy az ÁAK a tevékenységét a jövőben egy hosszú távú szerződés alapján fogja végezni. Része az elgondolásoknak az is, hogy a használatarányos díjszedés ellenőrzése, valamint amíg van, a matricás rendszer mind az ÁAK-hoz tartozna. A két utóbbiból forgalom- és kilométer-arányosan részesülne a társaság, így valós piaci kockázatot viselne.
- Ezek szerint az útdíjból befolyó bevétel nem az útpénztárba kerülne, hanem a társaságnál maradna, mint korábban?
- Ez is egy lehetséges verzió, de azt látni kell, hogy a szakértőnk szerint az ÁAK jelenlegi működési környezete nem optimális a privatizáció szempontjából. Azért kell tehát tanácsadót alkalmaznunk és változtatnunk a szabályrendszeren, hogy a privatizáció következtében az állam számára az ÁAK a lehető legmagasabb értéket képviselje.
- Van új időpont a privatizációra?
- A változtatás hosszabb időt vesz igénybe, ezért 2008 kizárható. Egyébként rendszeresek az egyeztetések a Pénzügyminisztériummal, illetve a tulajdonosi jogokat gyakorló gazdasági és közlekedési tárcával.
- A privatizáció többi feltétele sem biztosított még, a használatarányos díjszedésben való szereplésük elég bizonytalan. A nyáron az Országgyűlés nem szavazta meg a szaktárca azon javaslatát, hogy pályáztatás nélkül öt évre kapják meg az ellenőrzést. Az erre indított hirdetmény nélküli közbeszerzést pedig a döntőbizottság megsemmisítette. Bízik még részvételükben?
- Az ÁAK-nak továbbra is stratégiai célja, hogy az elektronikus díjszedés ellenőrzésében részt vegyen. Badarság lenne minket kihagyni, hiszen van erre 250 jól képzett, tapasztalt emberünk, továbbá van optikai gerinchálózatunk és viszonteladói hálózatunk. Működik az ügyfélszolgálat és a pótdíj-adminisztráció is. Ha ezt az állam nem használja ki, parlagon hagyja, véleményem szerint milliárdokat bukhat.
- A legújabb verzió szerint a közlekedési hatóság kapná meg ezt a feladatot.
- Hatóság mindenképpen kell az ellenőrzési rendszerhez, ahogy most is dolgozunk ilyennel a matricás rendszerben. A tervezett változás nem zárja ki, hogy a tényleges ellenőrzést alvállalkozóként az ÁAK végezze, csupán az adatgazda változna. Ez az ÁAK-ot pozitívan érinti, hiszen jócskán csökkenne az adatlekérés díja, és így olcsóbban tudnánk elvégezni az ellenőrzési funkciót.
- Az állammal való hosszú távú üzemeltetési szerződésre tett eddigi kísérletük sikertelen volt.
- Korábban kétéves szerződést kötöttünk, mert úgy gondoltuk, hogy annyi idő alatt megcsináljuk a 25 évre szólót, de ez lehetetlennek bizonyult, mert közben annyi minden megváltozott. A most érvényben lévő rövid távú megállapodás folytatásaként a napokban ismét egy hasonlót kötünk, és reményeink szerint ez alapján hamarosan létrejöhet a privatizáció alappillérének számító hosszú távú szerződés.
- A privatizáláshoz hasonlóan gumicsontnak számít az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt.-ben lévő 40 százalékos ÁAK Zrt.-részvénycsomag régóta húzódó értékesítése. Hol tartanak ezzel?
- A finisben vagyunk. Előbb meg kellett vizsgálni, hogy az AKA-ból való kiszállást hogyan érdemes megtenni: megvegyük a 60 százalékot, és eladjuk a százat, vagy értékesítsük a tulajdonunkban lévő kisebbségi pakettet és az opciót. Megvizsgáltuk, és ez alapján a tulajdonos az utóbbi mellett döntött. Ennek eredményeként a pénzügyi befektetővel a szerződés már előkészítés alatt van, várhatóan még az idén aláírjuk, a tranzakció pénzügyi zárása azonban valószínűleg átcsúszik januárra.
- Üzemeltetőként egy konzorcium oldalán a közelmúltban ringbe szálltak az M6-os Bóly–Pécs közötti szakaszának tenderén, de nem sikerült nyerniük. Ez nem keserítette el?
- Régóta szerettük volna versenyben is kipróbálni magunkat, és óriási dolognak tartjuk, hogy az előminősítés alapján bekerültünk az első háromba, így a második fordulóba jutottunk. Konzorciumban voltunk alvállalkozóként, nem tagként. Így hiába adtunk nagyon versenyképes üzemeltetési ajánlatot, a konzorcium nem tudta megnyerni a versenyt. A döntőbe kerülés, a dobogós hely azonban bemelegítésként nagyon jó. Az ÁAK állami cégként olyan üzemeltetési számokat produkált, ami egy európai befektetői bankcsoportnak vagy beruházónak is partnerséget jelent. Ez azt jelenti, hogy a számaink rendben vannak, és európai mércével is hatékonyan gazdálkodik a vállalat.
- Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. a nemrég napvilágot látott top 200-as listán több előkelő helyezés birtokosa lett. A listán szereplő cégek elszámoltathatósági versenyében az előkelő ötödik helyen végzett. Az értékelésben az idén először részt vevő cégek közül a legjobb eredményt érte el. Az üzemi eredmény nagysága szerinti rangsorban pedig a 27., és második a legtöbb pozíciót nyerő cégek között. Mióta nyereséges a korábban veszteséges cég?
- Amióta én vagyok a vezérigazgató, azaz 2005 óta mindig eredményes volt a társaság, azelőtt azonban veszteséges volt. Támogatást is kapott, 2003-ban 4,6 milliárd, a következő évben 60 millió forintot, de azóta ilyen dotálás nincs. Sőt évente 4–7 milliárd között fizetünk be a költségvetésbe.
- Az idén mi várható?
- Minden az elfogadott üzleti tervünknek megfelelően alakult, ez nagy siker. A tervezett eredmény meghaladja a 6,6 milliárd forintot.
- Minek köszönhető a fordulat?
- Több dolognak. Egyrészt jól szerződtünk az állammal, másrészt áramvonalasítottuk a szervezetet. Üzemeltetőként is jól teljesítettünk, hibapont – ami után pénzelvonás jár – nélkül. És azt sem szabad elfelejteni, hogy az AKA-ban lévő 40 százalékos tulajdonrészünk alapján volt osztalékbevételünk is.
- Számokban mit jelent az áramvonalasítás?
- Amikor vezérigazgató lettem, megléptem egy fájdalmas, de szükséges, korábban elfelejtett lépést. A díjszedő kapuk elbontatása után az M3-ason meghagyták az ezeknél dolgozó embereket, több mint százan voltak. Azóta is annak ellenére csökkent a dolgozók összlétszáma, hogy az általunk kezelt úthálózat dinamikusan bővült, és négy új mérnökséget nyitottunk. Most 1071-en vagyunk a korábbi 1200-1300-zal szemben.
- Mekkora úthálózatot kezelnek?
- Az M5-ös és az M6-os kivételével az összes autópálya hozzánk tartozik. Ez jelenleg összesen 1076 kilométert jelent, ami egyharmaddal több a 2003. év véginél.
- Jövő évi tervek?
- Van még egy teljes évünk arra, hogy a korábban állami céghez elszegődött munkatársainkat felkészítsük a piaci működésre. Jövőre minden munkatárs bére valamilyen mértékben függ majd a vállalat eredményétől. Az ÁAK kollektívája ezentúl együtt sír, együtt nevet. Éves belső képzési program épül arra, hogy az emberek értsék meg, ha nem teljesítenek üzemeltetőként, akkor büntetőpontokat vonnak le a társaságtól. Emiatt pedig nekik is kevesebb jut.
- Az ÁAK-tulajdonosi jogokat gyakorló GKM harmadik miniszterét nevezték ki, miközben ön harmadik éve még mindig az ÁAK első embere. Azelőtt ez fordítva volt, szinte évente változtak az emberek a vezérigazgatói székben. Mi lehet ennek az oka?
- Erről a volt és jelenlegi főnökeimet kellene megkérdezni. Annyit azonban tisztán látok, hogy más cégeknél a legtöbb vezetőtársam, miközben kiváló gazdasági szakemberekről van szó, nem fordít elég energiát arra, hogy annak a vállalatnak az embereit, amelyet vezetnek, maguk mellé állítsák. Szaladnak előre, a cég meg kisebb-nagyobb lelkesedéssel kullog mögöttük. Számomra a cégvezetés ott kezdődik, hogy összeállítok egy olyan csapatot, akikkel kölcsönösen – szinte vakon – megbízunk egymásban. Ezután együttesen és hitelesen képviseljük a stratégiánkat az egész cég felé, és így elérhető, hogy a több mint ezer munkavállaló pontosan tudja, merre haladunk és miért. Innentől már csak egy lépés, hogy az egész vállalat egy egységes csapatként lépjen fel. Azt hiszem, ez az elvárás fogalmazódott meg felém akkor is, amikor a Magyar Vitorlás Szövetség társelnöki pozícióját nyertem el. Érdekes módon ilyen szempontból nincs különbség a hivatás és a hobbi között.
A Pollack Mihály Műszaki Főiskola Építőmérnöki Karán mélyépítő üzemmérnöki, majd a Szent István Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Karán MBA vállalatgazdasági szakmérnöki diplomát szerzett.
Az Econovum Akadémia/műegyetemi PhD folyamatban van.
Szakmai pályafutását a Parragh Rt.-nél kezdte 1995-ben, előbb áruházvezető, majd kereskedelmi igazgató.
Az ÁAK-hoz 2003-ban igazolt át értékesítési és ellenőrzési igazgatónak.
2004 novembertől vezérigazgató-helyettes. „A közlekedésért” érdeméremmel 2004-ben, Baross Gábor-díjjal 2006-ban tüntették ki.
Nős, két gyermeke van.
A Pollack Mihály Műszaki Főiskola Építőmérnöki Karán mélyépítő üzemmérnöki, majd a Szent István Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Karán MBA vállalatgazdasági szakmérnöki diplomát szerzett.
Az Econovum Akadémia/műegyetemi PhD folyamatban van.
Szakmai pályafutását a Parragh Rt.-nél kezdte 1995-ben, előbb áruházvezető, majd kereskedelmi igazgató.
Az ÁAK-hoz 2003-ban igazolt át értékesítési és ellenőrzési igazgatónak.
2004 novembertől vezérigazgató-helyettes. „A közlekedésért” érdeméremmel 2004-ben, Baross Gábor-díjjal 2006-ban tüntették ki.
Nős, két gyermeke van. Cég: ÁAK Az Állami Autópálya Zrt. 2000 augusztusában alakult. Jegyzett tőkéje 34 milliárd, saját tőkéje 42,5 milliárd forint. Az 1071 főt alkalmazó társaság 1078 kilométer hosszú hálózatot kezel, ebből 646 kilométer az autópálya.
Az idei tervben 42,7 milliárd forint árbevétel és 6,6 milliárdot meghaladó adózott eredmény szerepel. -->
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.