Bezárni a Malévot
Svájci kollégámat kérdeztem a minap: nem fáj a szíve a Swissairért? Nem, mondta, jól elvan, elvannak a csőd utáni utódcéggel. Kicsi, hatékony és még svájci is. Ráadásul a Lufthansa védernyője alatt működik. Mi nem mondhatjuk el ugyanezt a Malévról. Még nem elég kicsi, messze van a hatékonyság csúcsától, noha kétségtelen, hogy jogilag magyar, marketingjében is nemzeti színű, és már betagozódott egy nemzetközi légiszövetségbe. Miért kellene mégis inkább bezárni, mint közpénzből lélegeztetőgépen tartani, amelyről a kormány hamarosan dönthet? Azért, mert elszaladt felette az idő, nem eléggé karcsú, és még mindig lassabban reagál, mint több közvetlen versenytársa.
Noha a Malév márkaértéke örvendetesen magas, ez mit sem ér a kegyetlen versenyben. Annyit biztosan nem, hogy a befektetők megküzdjenek érte. Számtalan példa mutatja az elmúlt évtizedekből, hogy csak nyűg volt a cég a költségvetésnek, és bár az orosz tulajdonosok fejlesztéseket ígértek, ezt – különböző okok miatt – nem tudták finanszírozni, most pedig kivonulóban vannak.
Az biztos, hogy a következő kormány nem a Malév-ügyre koncentrál. A kezét egyébként is sok minden megköti, támadható lesz, ha nyíltan vagy burkoltan támogatja. Ekkor lép be az időtényező. Meddig képes finanszírozni a veszteséget az állam, és mikorra romlanak le annyira a pozíciói a cégnek, hogy tényleg érdemes lesz inkább bezárni és új vállalatot indítani. Egyébként nem eretnek gondolat ez, más európai cégekkel már megesett (Swissair, Sabena), és a Malévnál is fölmerült az évezred elején, csak mindig elnyomták a „szociális szempontok”.
Ma a nemzeti jelleg nincs összefüggésben az állami tulajdonlással. A légiközlekedési szektor sokáig ellenállt a globalizációs nyomásnak, de ma már régen nem német a Lufthansa, nem brit a British Airways és nem francia az Air France. Mind a vállalatvezetési gyakorlatban, mind a menedzsmentek összetételében a sokszínűség érvényesül. A Malév vezérigazgatója is német, egyik helyettese szintén nem magyar. Nem nemzeti, hanem ágazati érdekeket képviselnek a légitársaságok a globális és az európai piacon, illetve az Európai Unióban. Szabad a verseny – szabad tehát bárhonnan, bármikor, bármilyen irányba járatot indítani. A kereslet és nem a zászló dönti el, ki melyik célpiacot választja. A piaci cél a vezérelv: minél kevesebb pénzből minél nagyobb hasznot elérni és stabilizálni a profittermelést, miközben – éppen a javuló hatékonyság miatt – remélhetőleg elhullik néhány versenytárs.
Mi lesz, ha bedől a Malév? Fájni fog. Főleg a Budapest Airportnak (BA), hiszen a ferihegyi forgalom csaknem felét a Malév adja, vagyis ha kidől a sorból, megcsappan a BA bevétele. A repülőtér-üzemeltető szerint három-négy év is kell, míg teljesen pótolni tudja ezt a kiesést. Szerintem nem biztos, hogy ilyen sokáig tart ez az időszak. Egyrészt a Malév helyett megalakítandó kisebb cég azért mégiscsak forgalmat jelent, másrészt mind a Swissair, mind a Sabena esete bebizonyította, hogy amint lehet és számukra kecsegtető, néhányan ráesnek a piacra. Aztán ott vannak a diszkontcégek, amelyek már eddig is elszívták a levegő egy részét a Malév elől. A fő kérdés, hogy a magyar piacot elég vonzónak tudja-e bemutatni a BA ahhoz, hogy új cégeket telepítsen le Ferihegyen. És itt viszszaköszön a „nemzeti” kifejezés.
A Malév tehát annyiban „nemzeti” ügy, hogy vele vagy nélküle lehet-e nagyságrendekkel több turistát-üzletembert idecsalogatni. Ez közgazdasági kérdés, hiszen magyarországi cégek százai nyerhetnek ezen. Munkahelyteremtő tényező az, ha egy hatékonyan működő légitársaság ügyesen együttműködik a turisztikai ipar más cégeivel, illetve állami szervezeteivel. Mindenkinek tudnia kell ugyanis, hogy a végfelhasználók, vagyis az utasok igen gyorsan dönthetnek a cégek sorsáról. Nem kell hozzá egyéb, mint egy megfelelő kattintás.
A szerző a Világgazdaság munkatársa
