Dominóhatás
A világjárvány számos iparágat érintett, ezalól a tengeri fuvarozás sem volt kivétel. A kialakult helyzethez számos tényező járult hozzá. 2020-ban a fertőzés gyors terjedése miatt a legtöbb ország bezárkózott, és számos iparágban munkaerőhiány lépett fel. A nyár folyamán jelentősen javult a helyzet, és az egyes országok, attól függően, hogy mennyire tudták kezelni a vírust, megkezdték a nyitást.
Kína tudott leggyorsabban úrrá lenni a helyzeten, így ott meg is indulhatott a termelés a gyárakban, a kínai tengeri export pedig ismét növekedett.
Az őszi időszakban minden évben jelentős mennyiségű áru érkezik Kínából Észak-Amerikába a karácsonyi szezonra, ez körülbelül 900 ezer konténer havonta. Az amúgy is lemaradásban lévő kínai gyárakat nemcsak a vírus miatti késések késztették feszített tempóra, hanem az egyhetes nemzeti ünnep közeledte is, amelyet októberben tartanak. Az ünnepekre készülve a gyárak igyekeztek minden megrendelést a leállás előtt teljesíteni. Ez jelentősen megnövelte az amúgy sem kevés Amerikába irányuló árumennyiséget.
A fertőzés második hullámának gyors terjedése következtében a szállítmányozási szektorban és az importáló vállalatok körében is munkaerőhiány lépett fel az Egyesült Államokban,
így nagymértékben lelassult a beérkező hajók kirakodása a kikötőkben és a konténerek kirakodása a gyárakban, valamint az üres konténerek visszaszállítása a depókba. A korábbi átlagosan egy hét helyett ez a folyamat több hétre nőtt, ami oda vezetett, hogy november óta – főként a nyugati parton –
hajók tucatjai, fedélzetükön konténerek százezreivel kényszerülnek a nyílt vízen hetekig várakozni a kirakodásra, így pedig csak nagyon lassan kerülnek vissza a világ különböző pontjaira, ellehetetlenítve az ottani exportfeladásokat.
November óta már sokkal több az áru, mint a rendelkezésre álló üres konténer. Emiatt a fuvardíjak január végére az októberi szint három-négyszeresére ugrottak.
A piaci szereplők megpróbáltak megoldást találni a helyzetre.
Több hajóstársaság prémiumszolgáltatást vezetett be, ennek keretében prioritást biztosítanak a kiemelt fuvardíjat fizető partnereiknek.
Csökkentették az ügyfelek számára a konténerből való kirakodásra és a visszaszállításra ingyenesen rendelkezésre álló időt, ezzel is arra ösztönözve a piacot, hogy az üres konténerek minél előbb kerüljenek vissza a depókba.
A nagy méretű hajók ráirányították a figyelmet a kialakított infrastruktúra gyenge pontjaira és az ezekhez kapcsolódó változások szükségességére.
Az Ever Given szuezi balesete rámutatott az ellátási lánc sérülékenységére.
A hét napig zátonyon veszteglő monstrum miatt mintegy négyszáz hajó torlódott fel a csatorna északi és déli bejáratánál, és a forgalom megindulása után további egy hétre volt szükség a rend visszaállítására. A feltorlódott hajókaravánok pedig értelemszerűen újabb zsúfoltságot és késéseket okoztak a különböző európai és ázsiai kikötőkben (hiszen ezen az útvonalon bonyolódik le a világkereskedelem 12 százaléka), tovább mélyítve a konténerhiány okozta válságot.
A Covid–19 megváltoztatta a logisztika egész világát, és arra kényszerítette az ügyfeleket, hogy alternatív szállítási módokat válasszanak. A vasúti és légi kapacitás azonban nem vetekedhet a tengerivel, és a hatalmas, elszállításra váró árutömegnek csak egy kisebb részére nyújthat megoldást. Ez a kisebb rész is elég volt azonban ahhoz, hogy a vasúti és a légi szállítás díjai is jelentősen emelkedjenek. Jellemző, hogy
az utasforgalom minimálisra csökkenése miatti járattörlések és a többszörösükre emelkedett fuvardíjak ellenére a légi forgalom első negyedéves mutatója 20 százalékkal meghaladta a pandémia előtti év mutatóját.
Ha a termékek fajtája és mennyisége lehetővé teszi, a tengeri gyűjtőáru-szolgáltatás általánosságban költséghatékony alternatívája lehet a konténeres szállításnak. A jelenlegi gazdasági helyzetben azonban sok ügyfél számára hátrányt is okozott, hiszen a pontosan kiszámolt, a folyamatos gyártáshoz, eladási készlethez elengedhetetlenül szükséges kisebb mennyiségek fenti okok miatt bekövetkezett késése gyakran a gyártósorok leállásához vezetett.
Ennek ellenére a gyűjtőáru-szállítmányozás (különösen a két héttel gyorsabb vasúti megoldás) továbbra is népszerű, mivel a magas fuvardíjak miatt sok vállalat minimálisra csökkentette raktárkészleteit, és rendeléseinek mennyiségét a piaci igényekhez igazította.
Az időérzékeny küldemények mielőbbi beszállítása vált szükségessé, és bár a gyorsabb, vasúti LCL-szolgáltatás drágább, mint a tengeri, mégis olcsóbb alternatívája a légi áruszállításnak.
A távol-keleti súlyos konténerhiány megoldása és a fuvardíjak normalizálódása egyelőre várat magára.
A szuezi baleset hatásai feltehetőleg május végéig még mindenképpen érzékelhetők lesznek a térségben, éppúgy, mint az amerikai kikötők zsúfoltsága, amelynek a felszámolása főként az átoltottság megfelelő szintjének elérése után, a dokkmunkások és a kamionsofőrök munkájukhoz való visszatérésével indulhat meg.
A hajóstársaságok a második fél évtől prognosztizálják e folyamat pozitív, látható eredményeit.
A tengerentúlról vásárló cégek kiszolgáltatott helyzetbe kerültek. A jelenlegi ad hoc kapacitások következtében nincs idejük a napokig tartó fuvardíj-egyeztetésekre, mert a szállítmányozótól megkapott díj és menetrend százszázalékos biztonsággal csak az adott pillanatban érvényes, sokszor az egy óra múlva érkező visszaigazolás esetén is már elkelt a felajánlott hely.
A cégünk indulása óta eltelt több mint tizenöt évben működő ügyfél-orientációnk és megbízhatóságunk következtében azonban sikerült eljutni arra a bizalmi szintre a hűséges ügyfeleinkkel, hogy kiadott érvényes díj nélkül is elküldik a megbízásaikat, mi pedig természetesen vállaljuk, hogy nem élünk vissza a helyzettel. Körbejárjuk a lehetséges alternatívákat, és az adott helyzetben legjobbnak ítélt helyet befoglaljuk, és a már fix foglalásról és árról tájékoztatjuk a megrendelőnket. Ily módon felgyorsítva a folyamatot, nagyobb az esély a határidők betartására.
