Egyedi hangzású autók az utakon?
A hangokról, azokon belül a beszédhangokról már elég sokat tudunk – akár azt is gondolhatná valaki, hogy meglepetések ezen a területen már nemigen várhatók. A számítógépes beszédfelismerés eredményei „magukért beszélnek”, ezek a megoldások pedig nyilván mindent tudnak, amit az emberi hangról tudni lehet. A technológia és a tudomány fejlődésének azonban nincs vége: az Egyesült Államok tudományos akadémiájának egyik lapjában, a PNAS Nexus 2023. decemberi számában megjelent tanulmány szerint például szoros korreláció áll fenn az átlaghőmérséklet és a nyelvek „hangossága” között. A szerzők a világ 5293 nyelvének alapszókincsének „szonorítását” vetették össze az átlaghőmérséklet-adatokkal, és azt találták, hogy a melegebb égövekben kialakult nyelvcsaládok hangzása erőteljesebb, mint a hűvösebb vidékeken kialakult nyelveké. (Ez természetesen nem azt jelenti, hogy az Egyenlítő környékén hangosabban beszélnek az emberek, mindazonáltal azokon a nyelveken különféle hangtani sajátosságok miatt könnyebb hangosan beszélni.) A jelenségnek egyelőre nincs általánosan elfogadott magyarázata, de azoknak, akik a hanggal – és különösen az ember által érzékelt hangokkal – foglalkoznak, valószínűleg ezeket az eredményeket is figyelembe kell venniük.
Az ember által érzékelt hangok tervezése manapság az autóiparban kap a korábbinál jóval nagyobb jelentőséget. A gyártók egymás után ismerik fel, hogy az autó hangja amellett, hogy megkülönböztető, egyéni „márkajelzés”, a vezetési élménynek is szerves része lehet.
A hangok persze már régóta foglalkoztatják a tervezőket, de a fő szempont a legutóbbi időkig az volt, hogy miként lehet őket csökkenteni: legyen csendes az utastér, csukódjon halkan az ajtó.
Az „aktív hangtervezés” (active sound design, ASD) szakemberei ezzel szemben ma már például azon dolgoznak a szoftvereink segítségével, hogy az új modellek „akusztikusan” szintén megkülönböztethetők legyenek – méghozzá úgy, hogy a saját, félreismerhetetlen hangzást a tulajdonos finomra hangolhassa, személyre (vagyis a fülére) szabhassa.
A Hyundai, példának okáért, már önálló ASD-csapatot állított „az ügy” szolgálatába, célja nem kevesebb, mint az új modellek „akusztikus identitásának”, egyedi „hangkarakterének” megtervezése. Hogyan duruzsoljon a motor, amíg áll az autó? Milyen hanghatás kísérje az indítást, a gyorsítást, a fékezést, az éles kanyarodást? – Többek között ilyen kérdésekkel foglalkoznak a mérnökök (akik közül sokan a zeneiparból érkeznek, klasszikus hangmérnöki tapasztalatokkal), és hamarosan eljön az idő, amikor efféle paraméterek alapján állíthatjuk be új autónkban a „személyes hangprofilunkat” is. Hol van ez még? – kérdezhetné az Olvasó. A válaszom erre az, hogy manapság a technológiai újdonságok esetében a „hamarosan” jelentése egyre gyakrabban azt is magában foglalja, hogy „sokkal korábban, mint gondolnánk”.
Ezek a lehetőségek természetesen azért nyílhattak meg a tervezők előtt, mert a belső égésű motorokat felváltó elektromos meghajtás szinte teljes szabadságot biztosít a „hang mérnökeinek”. Azért csak „szinte teljes” ez a szabadság, mert – például – a futómű csendesebb működése ma is kihívást jelent, mint évekkel vagy évtizedekkel ezelőtt. A változást „csupán” az jelenti, hogy a technológia ezen a téren is (hang-)robbanásszerű fejlődésen ment át: a futómű rezgése, az abroncsok gördülése és a karosszériaelemek által keltett különféle zajok csillapítására ma már digitális gyógymódok is léteznek. A tesztpadok virtuális modellekkel – digitális ikrekkel – egészülnek ki, így az egyes alkatrészek zajterhelése külön-külön és együtt is vizsgálható, illetve csökkenthető. Az autóból érkező (csendes) input aztán a mérnökök „keverőpultján” kapja meg az egyedi hangzásvilágot.
Nem kétséges, hogy az aktív hangtervezés a jövőben az elektromosautó-gyártás kötelező eleme lesz, hiszen nemcsak a márkaépítéshez járul hozzá új dimenzióval, de pozitívan befolyásolja a vezetési élményt – és persze az eladási statisztikákat is.
