Egyensúlyt a gazdaságba - a körbe zárt világ

Az Orbán-kormány hatalomra kerülése után egyértelműen a gazdasági egyensúlyteremtést kívánta előtérbe állítani. Abból indultak ki, hogy a szocialista párt holdudvarához tartozó igen erős gazdasági elitet minél hamarabb vissza kell szorítani, s meg kell teremteni, majd helyzetbe hozni saját gazdasági hátországukat. A váltóátállítást pedig csak egy erőteljesen beavatkozó állam tudja véghezvinni. Ezzel indokolható, hogy a rendszerváltás óta nem avatkozott be oly erősen az állam a gazdaságba, mint épp az elmúlt négy évben. Az új klientúra kialakításának egyik legfontosabb eszköze az állami beruházáspolitika volt.

Az Orbán-kormány már hatalomra kerülése elején minden olyan szimbolikus építkezéstől, fejlesztéstől meg kívánt szabadulni, melybe még az MSZP-SZDSZ koalíció vágott bele. Ez történt a Nemzeti Színház, a metró, de az autópálya-építések terén is. Nagyszabású beruházásokba kezdtek: új Nemzeti Színházat építettek, rendbe hozták a Sándor-palotát, s a Ganz-telepből nagyszabású kulturális központot hoztak létre Millenáris park néven. Mindez nem csupán a politikai szempontok miatt történt. Egyértelműen jelezték: a gazdasági életben új fejezet kezdődik, a jelentős állami beruházásokat mások végzik majd el, s mások kapják a központi támogatásokat is.

A kedvező makrogazdasági helyzet megengedte volna, hogy az adópolitikán keresztül juttassanak vissza többletpénzt a gazdaságba. Az Orbán-kabinet nem véletlenül nem ezt, hanem a támogatáspolitika eszközét tartotta a maga számára járható útnak. Ezen keresztül közvetlenebbül tudott beavatkozni a gazdaságba, saját hátországát építve stabilizálta politikai helyzetét is. Egyre több vállalkozó kötődése erősödött meg, s a köldökzsinóron csordogáló pénzek igen jelentős számban egyéb szempontból is az uralmon lévő kormányhoz, párthoz kötötték a prosperáló vállalkozásokat, amelyek ha azonosultak, bekerülhettek a körbe. Az Orbán-kabinet támogatáspolitikáján keresztül igen sikeresen valósította meg a gazdaságban az "aki nincs velünk, az sehol sincs" jelszavát. Mindezt persze kedvező körülmények között tehette, hiszen a dübörgő gazdaság jelentős pluszforrást tett a kormány zsebébe.

A fentiek egyértelműen tetten érhetők a konkrétumokban.

Az autópálya-építésben, a lakásépítésben, a térségi felzárkóztatásban, a beruházások támogatásában látható, hogy a valós igényekből kiindulva állította más pályára a vonatot.

Már hatalomra kerülésükkor eldöntötték, az autópálya-építésben a hazai vállalkozókat részesítik előnyben, és a sztráda útvonalát is saját bázisaik megerősítésére használják fel (lásd Nyíregyháza-, Debrecen-vita).

A lakásügyben egyértelműen a középréteget preferálták, amely stabil bázis lehet majd a politikában is.

A térségi felzárkózásban is a hasonló pártkötődésű térségeknek kedveztek.

Az állami beruházásokból is a lojális vállalkozók kapták a legnagyobb megrendeléseket.

Az persze, hogy a fenti részegységeket egy nagy egésszé gyúrva létrejött az ország felemelkedését jelezni hivatott Széchenyi-terv, már a kormány és pr-osai találékonyságát tükrözi. Vagyis a fenti preferenciaváltást nem titokban, lelkiismeret-furdalástól gyötörve, hanem éppen hogy a nagy nyilvánosság előtt hajtották, hajtják végre.

Ennek egyik legfontosabb eszköze az autópálya-építés lett. Az új finanszírozási és megvalósítási rendszer bevezetése miatt jelentős késedelmet szenvedett a sztrádásítás. Ez nagy mulasztása az Orbán-kormánynak. Az autópálya a térségi felzárkóztatás egyik legfontosabb eszköze. Nyomon követhető, hogy azon városok, ahová elér a sztráda, szinte azonnal a tőke célpontjává válnak. Ettől a fejlődési lehetőségtől fosztott meg jó néhány települést a kormány. Az első két évben gyakorlatilag azon kívül, hogy leállították az M3-as továbbépítésének nemzetközi tenderét, s eredménytelenné nyilvánították az M7-esre kiírt közbeszerzési eljárást, nem történt semmi.

Vélhetően ekkor jogilag nem volt még tiszta, miképpen lehet közbeszerzési eljárás nélkül magyar vállalkozókat a nagy állami megrendelés közelébe juttatni. Mindenesetre 1999 végére elkészült a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által készíttetett tanulmány, amelyben elvi szinten már indokolták a magyar cégek megjelenésének szükségességét. Mint írták: a privatizáció során kialakult egy olyan erős útépítő lobbi, amely diktálja a piacot és mesterségesen magas szinten tartja a kivitelezői árakat. Az anyagban jelezték, sajnálatos, hogy a magánosítás során egy ország - Ausztria - szerezte meg a teljes iparágat. A multiknak nincs konkurenciája, nincs verseny az ágazatban, ugyanazok a cégek nyernek, s mesterségesen magasan tartják a piaci árakat.

A késedelemben szerepet játszott, hogy a kormány az "ország bankjára", a Magyar Fejlesztési Bankra bízta a finanszírozási konstrukció kidolgozását. Itt viszont híján voltak autópálya-építési ismereteknek, s a finanszírozásra is több variációt próbáltak kidolgozni.

Végül is a kormány a közbeszerzésmentes eljárás mellett döntött. Az állami pénzekből létrehozott Nemzeti Autópálya Rt. által felvett 180 milliárd forint konzorciális hitelből - melyet az OTP, az MKB és a CIB szervezett - finanszírozzák az autópálya-építést. A hitelt az MFB garantálja, az állam pedig készfizető kezességet vállalt rá.

Az új konstrukcióban valóban a hazai vállalkozások részesülnek előnyben. Ez azonban azért késleltette tovább az építéseket, mert a kijelölt cégeknek nem volt eszközparkjuk, útépítési tapasztalatuk, beszállítói hálózatuk. Mindenesetre azóta a Vegyépszer-Betonút páros - amely több száz magyar kis és közép-alvállalkozónak ad munkát - két év alatt mintegy 170 milliárdos állami megrendelést zsebelhetett be. S pillanatokon belül közel hasonló nagyságrendű szerződés megkötésére kerül sor. Az új gazdasági elit kialakítása az autópálya-építések kapcsán érhető tetten leginkább.

Az autópálya-építés bekerült ugyan a Széchenyi-tervbe mint az ország felemelkedésének egyik eszköze, de ez inkább pr-fogás, mint valós akarat volt, hiszen az építés nyertesei pályáztatás nélkül jutnak a megrendeléshez.

Az Orbán-kormány kommunikációs szakembereinek köszönhetően még az autópályaügyből is jól tudott kijönni. Bár tény, hogy egyetlen új használatba vett kilométerrel sem növelte a hálózatot, mégsem ez marad meg az emberek többségében, hanem az, hogy mindezt viszont a magyar vállalkozók csinálták. Ez a kommunikációs siker nyomon követhető az összes állami beruházáson, de leginkább a Széchenyi-terven, melynek keretében ugyan 2002. március közepéig csupán 8,5 milliárdot osztottak szét (összehasonlításképpen: egyetlen beruházás, a Millenáris, a Ganz-telep átépítése 8 milliárdba került), mégis a tervtől hangos az ország, s több mint 8 ezren pedig támogatást is kapnak.

Bár egyelőre kevés a Széchenyi-tervből kifizetett öszszeg, az igazsághoz hozzátartozik, hogy a terv utólagos finanszírozású, tehát hiába ítéltek oda több mint 100 milliárdot, csak a számlák benyújtása után kapják kézhez azt a pályázók. S ha ez a pénz a többivel együtt majd valóban kiáramlik a gazdaságba, ténylegesen megmozgathatja azt. A Széchenyi és a Széchenyi plusz nagyságrendekkel több ugyanis, mint a korábbi kormányoknál a célelőirányzatokban tárolt összeg. A vállalkozóknak is kétségtelenül jobb az új rendszer, hiszen sokkal egyszerűbben, koncentráltan hívják fel a figyelmét egyes lehetőségekre, s a téma állandóan napirenden van.

Érdekes a támogatási rendszerben megfigyelni, miként profitál ebből a politika.

A nyertes pályázatok megoszlását tekintve alprogramonként látható, hogy az élen 40 százalékkal az energiatakarékossági program áll, a második a vállalkozáserősítő 34, a harmadik pedig a turizmusfejlesztési 20 százalékkal. S ha mindehhez azt is hozzátesszük, hogy a pályázók 62 százaléka egymillió forint alatti támogatásban részesült, kiderül, hogy az általában fűtésük, nyílászáróik korszerűsítésére pályázó magánszemélyek kaptak 36 százalékban ilyen támogatást. Ez pedig igen érdekes, különösen választások előtt.

További figyelemre méltó ténynek tekinthető, hogy a nagy, több száz millió forintos támogatást élvezők között olyan külföldi multikat is találunk, mint a Nokia, a GE Hungary, a Samsung, a Sanyo, az Audi stb., ami egyébként teljesen természetes lenne, ha épp az autópálya-építés kapcsán ne azt kommunikálta volna a kormány, hogy a multik a magyar cégek elől veszik el a lehetőséget. Bár mindez ellentmondásnak tűnik, a gazdasági racionalitás azt diktálja, hogy a kiegyenlítő gazdaságpolitikában is szükség van a mul-tikra, még ha a kormány retorikában ennek ellent is mond.

Az Orbán-kormány lakásprogramja a stabil középrétegek támogatására épült, s bár a Széchenyi-tervben benne van a szociális bérlakások építésének támogatása, ez utóbbi jóval kevesebb sikert tud felmutatni, mint piaci társa.

A bankokra a kormány által erőltetett menetben rákényszerített verseny hatására 21 százalékról 2,5-re csökkent az új lakásokra felvehető lakáshitel kamata. S ezzel a kormány gyakorlatilag el is érte célját, hiszen a kedvezmények hatására lakáshoz jutók nagy része a középosztályhoz tartozik, amely vélhetően e kamattámogatások nélkül nem tudott volna új otthonhoz jutni. Tavaly 28 ezer volt a használatba vett új lakások száma, s 40 ezer a kiadott építési engedélyeké. A bővülő anyagi lehetőségek hatására a kormány egyre jobban megnyitja a csapokat, legújabban már 6 százalékon lehet kölcsönhöz jutni használt lakások vásárlására is. Vagyis tovább nőhet azok száma, akik a kormány hathatós beavatkozásának köszönhetik otthonukat.

A Széchenyi-tervből jelentős beruházások indultak el.

A turizmusfejlesztésben például egyértelműen kedvező hatások érvényesülnek. Különösen a gyógyturizmus-fejlesztés hozott sikereket, kihasználva a gazdag termál-vízkutakban rejlő lehetőségeket Gondot okoz ugyanakkor, hogy a beruházásokhoz elengedhetetlenül szükséges egyéb infrastrukturális fejlesztések késnek. A valóban jó adottságokkal megáldott településeken lévő fejlesztések komoly gátja, hogy jelentős részük nehezen közelíthető meg. S félő, hogy bizonyosfajta túlfejlesztés is bekövetkezik.

A Széchenyi-terv csapjai megnyíltak, a pályázatokat továbbra is várják, hirdetik. Az állami támogatásokból megerősödött új vállalkozói kör alapjait lerakták.

Hogy mennyit tud profitálni mindebből a politika?Erre április 7-én kapjuk meg a választ.

Kamasz Melinda-Magos Katalin

A szerzők a Világgazdaság munkatársai