Malév: szállj, szállj, szállj fel magasra!

A Malév 1992-ben alakult állami vállalatból részvénytársasággá, s ezzel egy időben a privatizáció is megkezdődött: a cégbe 77 millió dollárt pumpáló olasz Alitalia és a Simest befektetési bank 30+5 százalékos részesedést szerzett, s az alkalmazottak is vásárolhattak a cég papírjaiból. Az eladás azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így az állam 1999 augusztusában 75,74 millió dollárért visszavásárolta az akkor az OTP Bank és a K&H által közösen tulajdonolt Air Invest társaságnál lévő 35 százalékos részesedést, amelyet a bankok 65 millió dollárért szereztek meg 1997 végén.

A Malév nemzetközi szövetségi csatlakozásra, tőkeemelésre és privatizációra épülő akkori reorganizációs tervei sorra elhaltak. Amikor 1998-ban a British Airways stratégiai szövetséget ajánlott, a választások miatt késlekedett a döntés, míg végül már túl késő lett. Így az alultőkésített, magas költségszinttel üzemelő magyar légitársaság teljesen egyedül maradt.

Ezek után gyökeres átszervezésbe kezdtek, amely tőke, szakmai partner és markánsan új stratégia hiányában minduntalan megakadt. Ennek ellenére nem tettek le a magánosításról: egy kormánydöntés értelmében az ÁPV Rt. 97 százalékos részesedését legfeljebb 50 százalék plusz egy szavazatra lehetne mérsékelni, ha volna kérő. Ám a 2000 végén meghirdetett 10 százalékos csomagtól hiába vártak 2-4 milliárdos bevételt, a 23 meghívott társaság egyike sem nyújtott be ajánlatot, pedig tőkeemelés révén akár 47 százalékos tulajdont is szerezhettek volna.

Közben - a magyar állami társaságokra jellemzően - egymást érték a személycserék. Az 1995-től hivatalban lévő Szathmáry Sándort 1998 októberében Pongrácz Antal, később Kovács Ferenc követte, aztán 2000 novemberében Antal Erzsébet lett a vezérigazgató, végül tavaly júliustól Váradi József következett. (Az elnöki székben Siklós Csabát előbb Hernádi Zsolt, majd Szarvas Ferenc váltotta.)

Az átalakítások nyomán a vállalaton belül kialakult helyzetet jól jellemzi, hogy a gépek karbantartását végző Aeroplex Kft.-nél - a cég jövőjének bizonytalansága és az alacsony béremelési ütem miatt - 2001 februárjában sztrájkot tartottak, ami miatt több járatot törölni kellett.

A Malév szerteágazó tevékenységi körrel, ki nem használt kapacitásokkal működött, járatai viszonylag ritkán indultak a legkedveltebb célpontokra is, így kihasználtságuk igen alacsony maradt. Ráadásul pénz híján a flotta folyamatos cseréjét kizárólag lízinggel tudták megoldani, ami a tulajdonláshoz képest évente majd egymilliárd forint többletkiadást okozott.

A gondokat az állam tűzoltásszerűen próbálta orvosolni: 2001 márciusában 3 milliárdos tagi kölcsönről és 20 milliárdos bankhitel felvételéhez nyújtandó garanciáról döntött a kormány, decemberben pedig 4 milliárdos alaptőke-növelésre és a tőketartalék 5,2 milliárdos emelésére adtak pénzt, amelyet - ha a kabinet rábólint - hamarosan újabb 6 milliárd követ. (Közben a Malév megszabadult utolsó tartalékától is: decemberben eladták az 50 százalékos Hyatt-részesedést, amivel többmilliárdos nyereséget értek el.)



Stratégiaváltás

Az egyre súlyosbodó válság nyomán két éve gyökeres fordulatot vett a Malév stratégiája. Az addig csak magányos harcosként küzdő társaság alaposan beleerősített: a vezetésbe kívülről jól képzett szakembereket hoztak, akik a semmiből megvalósíthatónak tűnő stratégiát tudtak építeni. Az új irányvonal három pilléren nyugszik:

A költségek lefaragását azonnal megkezdték. Az elbocsátások a - nemzetközi összehasonlításban már így is túlterhelt - hajózószemélyzeten kívül gyakorlatilag minden területet érintettek. Az átszervezés nyomán mintegy ezer embertől válnak meg két év alatt (ebből körülbelül 700-an már tavaly távoztak), több külképviseletet bezártak, átalakították az árazást és a beszerzést, lecserélték a biztonsági szolgálatot és az informatikai rendszert is. Az intézkedések már tavaly 1,6 milliárdos megtakarítást eredményeztek, a gépek kihasználtsága pedig 3-4 százalékkal emelkedett.

A második intézkedési kör a flotta igényekhez alakításához kapcsolódott. A korábbi géppark kevés, nagyobb kapacitású repülőt tartalmazott, miközben a piaci igények nagyobb járatsűrűséget és kisebb befogadóképességet indokoltak volna. Ennek szellemében 2005-re a teljes mai flottát lecserélik: az idősebb

(9-10 éves), így nagyobb karbantartási igényű Boeing-737 Classic gépeket visszaadják, s helyette 18 új, 737 New Generation gépet lízingelnek. Ezek nemcsak modernebbek, de magasabb komfortot kínálnak az utasoknak, kevesebbet fogyasztanak, kisebb a zajszintjük, nem igényelnek annyi karbantartást, ráadásul az iparági válság miatt az eddigi árnál sokkal olcsóbban kínálta őket a gyártó.

A harmadik oszlop az utasszám és a kihasználtság növelése, aminek érdekében három fronton "indítottak támadást": a hosszú távú nemzetközi forgalom mellett a régión belül utazókat és a hazai közönséget is magukhoz kívánják kötni.

Az első célcsoporthoz a nemzetközi szövetségeken keresztül vezet az út. A korábbi évek sorozatos vakvágányai után a mostani vezetésnek fél év leforgása alatt több partnerrel is sikerült (különböző jelentőségű és feltételű) megállapodást aláírni. A KLM-mel kötött tavaly októberi egyezség után novemberben a Northwest Airlinesszal állapodtak meg, majd áprilisban az Aeroflot és a spanyol Air Europa következett. Ezen szerződések olyan csomópontokhoz és értékesítési hálózathoz kínálnak hozzáférést, amiről az önállóan vegetáló Malév korábban nem is álmodhatott. Ráadásul bővülő desztinációs listája eleve utascsalogató lehet. A Wings International nevű szövetségnek azért előnyös a kicsiny magyar cég bevonása, mert Kelet-Közép-Európába korábban szinte kizárólag a Lufthansa irányította csoport szállított utasokat a tengerentúlról.

A regionális forgalom azért tekinthető prémium piacnak, mert ahhoz túl kicsiny egy-egy ország, hogy oda a nagy légitársaságok rendszeres járatokat indítsanak, mivel azok általában a nagy hatótávolságú és kapacitású gépekkel repülnek a legforgalmasabb célállomások között. Márpedig ezek a relációk csak kisebb gépekkel és nagyobb járatsűrűséggel szolgálhatók ki gazdaságosan. Így létrehozták a Malév Expresszt, amely a napokban kezdi meg ténykedését. Két 50 fős, kis hatótávolságú repülőgépet vásároltak (70 százalékban az Eximbank, a K&H és a KBC Finance Ireland által nyújtott kölcsönből) a kanadai Bombardier-től, s hogy az igényekkel lépést tarthassanak, további hat vásárlására szereztek opciót.

A hazai közönség számára hamarosan megreformált és nemzetközileg összehangolt törzs-utasprogrammal, illetve új, rugalmasabb internetes jegyfoglalási rendszerrel igyekeznek vonzóbbá válni. A jobb menetrend-kialakítás mellett a nagyobb úticél-kínálatot hangsúlyozzák, s a nyári idényben sűrítik legnépszerűbb járataikat is. Igencsak szép eredményeket (stabil, nemzetközi összehasonlításban is elfogadható nyereséget) hoz az árbevétel mintegy 6 százalékát adó charterszolgáltatás. Két, erre a célra használt gépével a Malév 60-70 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik, ám ez hamarosan akár 80 százalékra is kapaszkodhat, hiszen egy harmadik Boeing is csatlakozik a flottához, ráadásul az eddig használt gépekben is több férőhely lesz.



Merre tovább?

Az első három hónapban 4,2 (2001-ben 5,9) milliárdos veszteséget produkáltak, az első fél évben pedig 2,84 (2001-ben 7,15) milliárdra sikerült lefaragni az üzemi veszteséget. (A légitársaságok rendszerint márciustól szeptemberig termelik meg éves nyereségüket.) Erre az évre a vezetés változatlan értékesítés mellett 2,3 milliárdos veszteséget jósolt, míg 2003-ra szerény nyereséget ígérnek. Az első fél év eredményei alapján van is erre reális lehetőség, ám nem szabad elfelejteni, hogy a kalkulációk mögött 30-50 milliárdos tőkeemelést igénylő növekedési stratégia áll, amelyet néhány hete az ÁPV Rt. is jóváhagyott. Ebből az összegből az idén azonban - az eddig meghozott döntések nyomán - alig 6 milliárdhoz juthat hozzá a vállalat. Márpedig az invesztálás nem odázható el túl sokáig: a gépvásárlásokat ugyanis finanszírozni kell, ráadásul az EU versenyszabályozása miatt az ország (ma hivatalosan 2004 elejére ígért) uniós csatlakozása után a tranzakció már aligha lenne kivitelezhető. (Igaz, erre is van ellenpélda: az olasz kormány a brüsszeliek jóváhagyásával dobott néhány hete mentőövet az Alitaliának.) E szerint azonban jövőre mintegy 24-44 milliárd forintos rendkívüli költségvetési tétellel kellene számolnia a kormánynak.