Éles verseny a benzinkútláncok között

A rendszerváltás előtt az olajtermékek külkereskedelmét kizárólagosan a Mineralimpex végezte, míg a feldolgozást és a belföldi forgalmazást az Országos Kőolaj- és Gázipari Tröszt (OKGT) kapta feladatul. Bár már 1990 előtt is voltak Shell-, BP- és Agip-kutak Magyarországon, az utóbbiakat az Áfor üzemeltette egyfajta franchise-rendszerben, a Shellnek pedig az OKGT-től kellett vennie az üzemanyagot.

A piacot 1991 januárjában liberalizálták, bár a jogi és ellenőrzési háttér még nem volt igazán kiforrott. Így a modern kutak egész sorát felhúzó nagy nemzetközi láncok mellett a feketegazdaság is fellendült. Részben ennek hatására a liberalizáció után kevesebb mint egy évvel a piacon érdekelt 14 cég megalapította érdekvédelmi képviseletét, a Magyar Ásványolaj Szövetséget.

Az akkoriban szerveződő Mol és a régi telepeivel bajlódó Shell két tűz közé került. Piaci részesedésük megvédése érdekében töltőállomásaikat korszerűsítették, s több új kutat is építettek. 1992 végén a Mol már teljes új arculattal állt elő. Így egy időben hazánkban arányaiban több korszerű kút volt, mint a világon bárhol. Jellemző, hogy 1994 és 1998 között évente mintegy 10 százalékkal gyarapodott a nagyobb láncok kútjainak száma, s 1999-ben már másfélszer annyi állomásuk volt, mint öt évvel korábban. (Érzékeltetésül: ma egy átlagos modern kút építése telek nélkül is mintegy 250 millió forintba kerül.)

Míg a láncok terjeszkedtek, országos szinten az előírások és az ellenőrzés szigorodása nyomán 1995-től sorra zártak be az elavult, félreeső, kis kutak és az egy-egy nagyfogyasztó igényeit kielégítő töltőállomások. Így ma 1500-1600 benzinkút működik, szemben a kilencvenes évek közepén ténykedő háromezerrel.

Az utóbbi esztendőkben a teljes piacból mind nagyobb szeletet kihasító nagy láncok növekedése is lelassult. A legjobb (nagy forgalmú, közeli versenytárstól mentes) helyek már foglaltak, s a terjeszkedés után a hatékonyság kerül előtérbe: ma a kisebb forgalmú kutak bezárása van napirenden.

Az üzemanyagpiacon ugyanis igen éles árverseny dúl, ami miatt a láncok legfeljebb 5-6 százalékos nyereséget érnek el. Ezért tolódik el mind jobban a hangsúly az egyszerű hajtóanyag-eladástól a komplex szolgáltatások felé. A töltőállomáshoz kötődő autómosók, presszók és boltok lényegesen nagyobb hozamokat ígérnek, így a társaságok nyereségének jó része ezen tevékenységekből származik. Ma már szinte mindent lehet kapni, az utasbiztosítástól a sorsjegyig.

Maga az üzemanyag talán csak az államnak jó üzlet: a legfrissebb árakat figyelembe véve egy liter 95-ös benzin 223,5 forintos árából több mint 66 százalékot,

vagyis 148,2 forintot a költségvetés tesz zsebre. (Ez 36 százalékkal több, mint 1998 elején, bár az eltelt majdnem öt év közel 58 százalékos inflációját tekintve reálértelemben csökkent.)

A jövedéki adó mértéke hazánkban minden környező országénál nagyobb: a mi 103,5 forintunkkal szemben a MÁSZ adatai szerint Ukrajnában alig 30,3-et kell fizetni, de Ausztriában sem kérnek többet száz forintnál literenként. Ezt csak tetézi, hogy a kirótt 25 százalékos forgalmi adó szintén magas nemzetközi összehasonlításban. A hab a tortán az a gyakorlat, hogy a forgalmi adót a jövedéki adó után is meg kell fizetni. Így lehetséges, hogy gyakorlatilag minden szomszédos országban olcsóbb az üzemanyag, mint itthon.

Szakemberek szerint a nyereséges működéshez tíz százalék körüli piaci részesedés szükséges, amit hosszabb távon csak 4-5 társaság érhet el. Nem csoda, hogy az elmúlt években több cég is távozott a piacról: a Quwait Petrol (Q8) 1996-ban, a British Petrol (BP) 1998-ban vonult ki. (Kútjaik az OMV láncát gyarapították.) A Tamoil 11 kutas láncát júliusban vásárolta fel az Agip Hungária Rt., amely így a töltőállomások számát tekintve megelőzte a korábban harmadik OMV-t.

Igencsak elhamarkodott volna azonban a kutak száma alapján következtetni a piaci részesedésekre. A töltőállomások forgalma ugyanis óriási szórást mutat: a legjobban a sztrádák mentén, más kutaktól távol elhelyezkedők teljesítenek, míg leggyengébben a kicsiny, határ menti települések kútjai muzsikálnak, ahol reális alternatíva a külföldi tankolás.

Mivel a forgalmi adatokat mindenütt üzleti titokként kezelik, a tényleges erőviszonyok megítélésénél csak becslésekre támaszkodhatunk. Ezek alapján a Mol mintegy 30 százalékos szeletével piacvezető, őt a Shell és az OMV követi 18, illetve 11 százalékkal. Az Aral 7-8, az Agip 6 százalék körüli részt mondhat magáénak. A hatodik helyen álló TotalFinaElf 4 százalékkal büszkélkedhet.

A kutak száma alapján inkább a kis hálózatok közé tartozó Avantiról a piacon azt hallani, hogy hamarosan szintén kivonul. Kérdésünkre Kőmíves István, az Avanti Rt. cégvezetője határozottan cáfolta ezt a pletykát. Mint elmondta, az év első felében ugyan komoly nehézségeik voltak, de ezeket mára sikerült kezelhető keretek közé szorítani, s a befektetők továbbra is látnak fantáziát a hálózatban.

Véleménye szerint több tényező is segíti majd cége boldogulását. A szigorodó környezetvédelmi normák ugyanis sok, a nagy láncokhoz tartozó kút rentabilitását kérdésessé tehetik: szinte valamennyi társaságnál lesznek töltőállomások, amelyeket inkább megéri bezárni, mint átépíteni. Emiatt arra számít, hogy főként vidéken a kisebb társaságok - jórészt alacsonyabb költséggel feljavítható - kútjainak forgalma látványosan fellendül.

Másrész kisebb méretük révén könnyebben alkalmazkodhatnak a helyi speciális igényekhez.

Emellett sokat várnak az uniós csatlakozástól is, mivel több kútjuk is közvetlenül az EU leendő határai közelében helyezkedik el. Ma a nyugati fuvarozók járműveinek többsége Ausztriában tankol, s csak átrobog Magyarországon. A csatlakozás után azonban szerinte az utolsó tankolás helye kitolódik, amiből kútjaik is profitálhatnak.

Az EU-tagországok példáját látva hosszabb távon is van létjogosultságuk a kis és közepes hálózatoknak, vagyis nem kell attól tartani, hogy a kutak hamarosan két-három nagy cég kezében koncentrálódnának. Kiemelte: hálózatuk hosszú távon jelen kíván lenni a magyar piacon, és a mai tendenciák mellett legkésőbb 2-4 éven belül már kiegyensúlyozott működéssel és stabil nyereséggel számolnak.

Az üzemanyag beszerzésére alapvetően három lehetőség van. Az importált kőolaj igen ritka hazai bérfinomíttatása mellett az üzemanyagot lehet közvetlenül külföldről és az egyetlen hazai előállítótól, a Moltól is venni. Bár általános a több lábon állás, a benzinre és a gázolajra vonatkozó igen szigorú minőségi előírások miatt lényegi különbség alig van a kínálatban. A termék homogenitását a láncok saját arculat kialakításával, hűségkártyákkal, marketingakciókkal és nagyobb teljesítményt ígérő egyéni márkák bevezetésével igyekeznek megtörni, vegyes sikerrel. Erre példa a Shell V-Powerje, a Mol Tempója vagy az OMV Alpesi üzemanyagai. A prémium termékek másik, egyelőre kevéssé sikeres kategóriája a környezetet kevésbé terhelő, ám drágább, alacsony kéntartalmú benzin. Ilyesmit egyelőre csak a Mol kínál EVO 99 néven, ám 2005-től már csak ilyen üzemanyagot lehet forgalmazni.

A piac azonban így is folyamatosan változik. Mostanában az Aral 58, többségében igen jól jövedelmező kútból álló hálózata kerül kalapács alá. A lépés mögött nemzetközi összefüggések állnak: a német E.On annak érdekében, hogy a Ruhrgasban többséget szerezhessen, eladta az Aral-töltőállomásokat is birtokló Veba Oelt a BP-nek. Ezt a tranzakciót a német versenyhatóságok az üzemanyag-kereskedelemben ott elért 26,5 százalékos együttes részesedés 4 százalékpontos csökkentéséhez kötötték. Az emiatt a BP által áruba bocsátott közel 800 német kút és egy olajfinomító mellett meg kívánnak szabadulni a magyar és a kevesebb mint tíz kútból álló szlovák érdekeltségtől is. A honi állomásokra jelentkezők között a már itthon kutakat üzemeltető nagyobb társaságok mellett állítólag ott van egy orosz érdekeltségű társaság és a lengyel PKN Orlen is, amely Cseh- és Németországban is terjeszkedve szeretne nemzetiből nemzetközi lánccá válni. A nagy érdeklődés nem egyedi eset: minden lánc terjeszkedni akar, így különösen a volt szocialista országokban folyamatosak a felvásárlások.