Többletforrás nélkül aligha lesz unióképes a vasút

A 150 éves múltra visszatekintő magyar vasút története a Pest-Vác vonal megnyitásával kezdődött 1846-ban. A Magyar Államvasutak (MÁV) 1868-ban jött létre, amikor az állam megvásárolta a Pesttől Salgótarjánig közlekedő, csődbe ment Magyar Északi Vasutat. Az állami hálózat vásárlásokkal és építésekkel 1885-ra már kétezer kilométer fölé nőtt, 1892-ben pedig 5200 kilométert tett ki.

Az átalakítási kényszer szinte egyidős a vasúttal: már az 1927-es vasúti évkönyv is reformokról és a piaci viszonyokhoz való igazodásról beszél, pedig a MÁV a második világháborúig még világszínvonalon működött. A szocialista rendszerben egyre nagyobb lett a technikai lemaradás, miközben az elvárások növekedtek. A folyamatos forráshiány feloldására a nyolcvanas években felbukkant az önfinanszírozó vasút ideálképe. Az elképzelés szerint a vonatközlekedés állami támogatás nélkül is képes - keresztfinanszírozással - fedezni kiadásait. Ennek megvalósítása már a kezdetekkor is komoly nehézséget okozott, ám a rendszerváltás után a koncepció végképp irreálissá vált.

A nyereséges vasúti áruszállítás teljesítménye 1989 és 1996 között 60 százalékkal esett viszsza, s azóta gyakorlatilag csak szinten tartani sikerül. Ezzel szemben a személyszállítás a rendszerváltástól 1995-ig 30 százalékos csökkenést volt kénytelen elszenvedni, amelyet az utóbbi esztendők folyamatos bővülése ellenére is csak 20 százalékra sikerült lefaragni.

A megugró infláció elértéktelenítette az elszámolható amortizációt, így pótlásra még kevesebb forrás maradt, a folyamatos hiány fedezésére szolgáló hitelek terhei pedig végképp ellehetetlenítették a vasutat. Európai szintű szolgáltatást gyakorlatilag csak az intercityjáratokon és a tehergépkocsik szállítására kialakított ro-la járatokon tudnak biztosítani.

A MÁV így az önfinanszírozási elvárást úgy igyekezett teljesíteni, hogy a végletekig visszafogta beruházásait, beszerzéseit, sőt a fenntartási, karbantartási kiadásokat is. Emiatt az eszközpark állagát sem tudták megőrizni, miközben a veszteséget termelő személyszállítás iránti igény folyamatosan nőtt. Az Állami Számvevőszék vizsgálata szerint máig 2001-es árakon 1320 milliárd forintnyi beruházás maradt el, amelyből 855 milliárd a vasúti pályákról hiányzik. Nem csoda, hogy ezek több mint 40 százalékán valamilyen sebességkorlátozás van érvényben.

Ráadásul a MÁV szállítási tevékenysége lényegében a teljes magyar pálya mindössze felére korlátozódik. A magyar hálózat az ÁSZ adatai szerint területegységre vetítve 60 százalékkal felülmúlja az uniós átlagot, műszaki színvonalban pedig több évtizedes a lemaradás. A Levegő Munkacsoport decemberben nyilvánosságra hozott tanulmánya kiemeli: a hazai vasúti közlekedés drámai helyzete egyértelműen a tulajdonos állam hibája, s a legnagyobb veszteségforrás az, hogy a közszolgáltatásnak számító személyszállítás költségeit nem térítik meg a társaságnak.

A céget az állandó vezetőváltás is súlyosan érintette. Az utóbbi húsz esztendőben tíz vezérigazgatót "fogyasztott el" a vasút, akik szinte kivétel nélkül más-más koncepció szerint éppen csak megindított átszervezést hagytak maguk után. Ténylegesen azonban kevés történt. Miközben racionalizálták a létszámot, 1992 körül sok tevékenységet önálló vállalkozásokba szerveztek, majd privatizálták azokat. Ennek nyomán az egykori 120 ezres vasutaslétszám mára 55 ezerre csökkent, ám koránt sincs szó ekkora elbocsátásról.

A leválasztott társaságok eredeti mintegy 15 ezres alkalmazotti gárdája mára 12 ezer körülire apadt, és sokan dolgoznak az alapítványi alapokra helyezett gyermekintézményeknél is.

A bizonytalan munkahelynek, a béremelések körüli állandó bizonytalanságnak azonban igen rossz hatása volt: ma már közel sem jelent egy életre szóló biztos megélhetést a vasút, mint 50-60 évvel ezelőtt. Állandó az elvándorlás: főként a jól képzett, tapasztalt szakemberek pártoltak át az utóbbi években a versenyszférába. Bár komoly létszámleépítésre az elmúlt években - részben épp a mind nagyobb elvárt teljesítmény miatt - nem került sor, a természetes fogyást nem pótolták, így a dolgozók száma 1996 óta közel 20 százalékkal csökkent, ám a MÁV így is az ország egyik legnagyobb munkáltatója maradt.

Az utóbbi években folyamatosan nőtt a személyszállítás árbevételi aránya: az 1997-es 53 százalékról 2001-re már 59,5 százalékra kapaszkodott. A személyszállítási üzletág nemrégiben kinevezett vezetőjének, Vizsy Ferencnek korábbi nyilatkozata szerint ez az arány 2015-re 75-80 százalék is lehet. Ráadásul a hosszabb távon gazdaságosabban üzemeltethető vasút számára előnyös, hogy az utóbbi évek nagyobb személyszállítási bevételét nem az utasszám látványos emelésével, azaz a kapacitásigény növelésével érték el, hanem sokkal inkább az átlagos utazási távolság megnyújtásával: míg 1996-ban egy átlagos út 55 kilométeres volt, 2001-ben már 62. Az árufuvarozás átlagtávja ez idő alatt 153-ról 150 kilométerre csökkent.

A 2002 végén meghirdetett legújabb reformok már az EU kritériumainak való megfelelést tűzték zászlajukra. Január 1-jétől a MÁV tevékenysége négy üzletágra bomlott. Az infrastruktúra-működtetés a pályafenntartást és a forgalomirányítást végzi, a vontatás és gépészet pedig a gördülőállományt tartja karban és adja bérbe a másik két részlegnek, a személy- és az áruszállításnak.

Mivel az előbbi közszolgáltatás, annak legnagyobb megrendelője az állam, amely megszabja a menetrend szerinti kívánt szolgáltatási színvonalat. A 2002 óta egyébként is elkülönülten működő áruszállítás ezzel szemben versenypiacon ténykedik, leginkább a közúti szállítással konkurál. Az elképzelések szerint így az állam tartósan csak az infrastruktúra-működtetés és a személyszállítás esetleges veszteségeit vállalja magára.

Bár a csatlakozáskor csak a piac 20 százaléka nyílik meg (a teljes liberalizálás 2006 végén lesz), az EU vonatkozó irányelveit már most bevezetik. Ezek szerint az infrastruktúra díjánál csak a ténylegesen felmerülő költségek vehetők figyelembe, tilos az állami finanszírozás a versenyszektorokban, ezért a személy- és árufuvarozást számvitelileg is teljesen el kell különíteni.

A MÁV vezetése ezen módosításoktól azt reméli, hogy az idén a költségek a bevételeknél lassabban emelkednek. A tervek szerint 216,3 milliárdos bevételt érnek, el szemben a tavalyi (egyelőre nem végleges) 209,9 milliárddal, miközben a veszteség 37,4-ről 34 milliárdra apad, három-négy év alatt pedig összesen 50 milliárdos hatékonyságjavulást remélnek. Mivel az előrejelzések szerint a 2003-as hatmilliárdos forgalomnövekedésből ötöt a személyszállítás hoz, a társaság alighanem a személyszállítás jövedelmezőségének javulásával számol. A célok közt szerepel az utasszám és a szállított árumennyiség emelése is. Bár decemberben a MÁV 105 milliárdos tartozásából 60-at átvállalt az állam, becslések szerint a 2006-os liberalizációra a tartozások ismét elérhetik a 100 milliárdot. A tervek szerint azonban 2005-ben már nyereséges lehet a társaság, 2008-ban pedig akár 47-57 milliárd is lehet az eredmény.

A vasutasok szerint a szolgáltatás minőségének javításához a tisztább, kulturáltabb kocsik és épületek mellett főként jobb pályák és járművek kellenének. Ezekkel ugyanis biztosítható volna a nagyobb menetrendi pontosság (2004-re már kétéves menetrendet terveznek), s a dolgozók munkahelye is biztosabb lenne. Ehhez azonban rengeteg pénzre volna szükség: egy nemzetközi közlekedésben is használható, IC-kategóriának megfelelő személykocsi ára elérheti a 300-400 milliót is, míg egy korszerű mozdony egymilliárd forintnál is többet kóstálhat. Az átalakítások a legfontosabb viszonylatokra koncentrálnak, míg a mellékágakat hosszabb távon regionális üzemeltetők kezébe adnák. Komoly gond lehet azonban, hogy a szinte biztosan veszteséget hozó személyszállításért aligha állnak majd sorba a jelentkezők.