Lassú vasúti liberalizáció
E héttől kezdődően az unió tagállamaiban működő vasúttársaságoknak elvben joguk van arra, hogy a transzeurópai vasútvonalak egészén árufuvarozásra szerződjenek. A valamelyik tagországban bejegyzett társaság más államok területén végzett fuvarozási tevékenységének teljes liberalizálását 2008-ra irányozta elő az EU. A kilencvenes évek első felében megfogalmazott cél felé azonban a most március 15-én életbe lépett piacnyitás tekinthető az első érdemi lépésnek.
A szabad verseny ezáltal mintegy ötvenezer kilométernyi pályaszakaszon valósul meg, ami harmada a tagállamok teljes vasúthálózatának. A Frankfurter Allgemeine Zeitung beszámolója szerint ezeken a transzeurópai vonalakon zajlik a vasúti áruforgalom hetven százaléka.
A tagállamok többsége azonban igyekszik késleltetni a piacnyitást: egyedül Dánia mondhatja el magáról, hogy megfelel a hét végén életbe lépett előírásoknak.
Loyola de Palacio, az unió közlekedési biztosa - hogy érvényt szerezzen az immáron hatályos szabálynak - bejelentette: szerződésszegés miatt eljárást kezdeményez a legmakacsabb ellenállókkal (Franciaországgal és Belgiummal) szemben. A késések fő oka elemzők szerint az, hogy a jelenlegi rendszer átalakításától félve számos szakszervezet gyakorol nyomást a kormányokra a liberalizáció késleltetése érdekében. Márpedig a vasúti közle-kedés optimalizálása a belső piac egészének hatékonyságára kihat - hangzik a brüsszeli érvelés.
A piacnyitás kulcseleme, hogy megszűnjön a nemzeti vasúttársaságoknak a sínhálózatok üzemeltetőiben lévő közvetlen érdekeltsége. Így biztosítható ugyanis, hogy az infrastruktúra valamennyi szolgáltató számára egyenlő feltétellel legyen hozzáférhető. Ez a rendszer már számos tagállam belső piacán működik, Németországban például jelenleg az egykori munkásvasutak átalakításával már mintegy kétszáz vasúttársaság üzemel, és forgalmuk évente ötven százalék körüli mértékben bővül.
Kérdés azonban, hogy a nemzeti szinten működő liberalizáció miként lesz képes közösségi szintre kiterjedni. A tagállamok ugyanis az interoperabilitás megvalósulásának akadályozásával, azaz a technikai szabványok különbségeinek életben tartásával minden liberalizációt célzó irányelvet kudarcra ítélhetnek. A vasúti érdekképviseletek szerint aggályos az is, hogy a kormányzatok elsősorban a közúti forgalmat támogatják. Éppen ezért sürgetik a svájci keresztfinanszírozási modell átvételét, amely például a sztrádadíjbevételek jelentős részét a vasúti közlekedés korszerűsítésére különíti el.
