MÁV: drágább az Eu-szintű személyszállítás

A közel 7900 kilométeres magyar vasúthálózatból 7500 kilométernyit felügyelő nemzeti vasúttársaság közlekedési feladatait januárban négy üzletágra osztotta: a személyszállítás és árufuvarozás immár számvitelileg is külön rendszerben működik, munkájukat a pályavasút- és a gépészeti üzletág segíti. Az EU-konform szolgáltatási rendszer érdekében kezdett reformok a személyszállítás minőségének javítására, a fokozatosan visszaszoruló árufuvarozás versenyképességének javítására, s a mai pozíció 2004-es piacnyitás utáni megtartására összpontosítanak. (Az átalakításokról részletesen lásd VG, 2003. január 24.)

A tavaly közel 40 milliárdos veszteséget termelő vállalat költséglefaragásba kezdett: februárban bejelentették, hogy a még a kilencvenes évek közepén alapítványi alapokra helyezett egykori vállalati óvodákat ősztől már nem támogatják, s korkedvezményes nyugdíjazással csökkentik az alkalmazotti létszámot is. Ugyanakkor a szolgáltatásminőség emelésére nyelvi, szakmai és gazdasági továbbképzési programokat indítottak és elektronikus jegykiadó automatákat telepítettek.

Emellett az idén 88,6 milliárdos fejlesztést terveznek, amelyből 22,5 milliárd forint a személyszállítási üzletág feljavítását szolgálja. Április végén bejelentették, hogy tőkebevonással komplex takarító- és karbantartó központot hoznának létre, amely lehetőséget biztosítana a kocsik külső tisztítására télen is. Néhány napja pedig tisztasági kampányba kezdtek: az ígéretek szerint a tavaszi nagytakarítás nyomán a pályaudvarok csinosabbak lesznek.

A reformok kapcsán át kell gondolni az EU-ban szokásosnál sűrűbb vasúthálózat fenntarthatóságát is. Az európai közlekedési folyosó részét is képező 3500 kilométernyi, a személyforgalom közel 70 százalékát, a teherfuva-

rozás kétharmadát lebonyolító törzshálózat üzemeltetéséhez kérdés sem férhet, ám a fennmaradó szakaszok jövője az alapján dől majd el, hogy az állam a távolsági tömegközlekedés biztosítását mely vonalakon kívánja továbbra is vasúttal megoldani. A MÁV már korábban jelezte, hogy az esetlegesen felszámolt vonalakon buszjáratokat üzemeltetne, ezzel mintegy konkurenciát teremtve az ugyancsak alulfinanszírozottsággal és tőkehiánnyal küzdő, állami kézben lévő, ám az őszi állásfoglalások szerint privatizációra váró helyi Volán-társaságoknak.

A fő probléma az, hogy a világon mindenütt veszteséges személyszállítás negatívumának pótlása egyelőre nem megoldott, holott a MÁV-nak az állam által megszabott járatsűrűséget minden esetben biztosítania kell. Az alulfinanszírozottságot jól mutatja, hogy noha decemberben a kormány az akkori 105 milliárdos MÁV-adósságból 60 milliárdot már átvállalt, becslések szerint 2006-ra, a hazai vasútközlekedés teljes liberalizálására a tartozás ismét eléri majd a 100 milliárdot.

Egyes hírek szerint az új alapokra helyezett, az egykori 120 ezer helyett ma már csak 53 ezer vasutast foglalkoztató cégnél 2004-től akár újabb 5-6 ezer ember is feleslegessé válhat, bár ez már valószínűleg csak a mai szolgáltatási paletta megnyirbálásával képzelhető el. Egyes tervek szerint a MÁV 2005-ben már nyereséges lehet, s 2008-ra az eredmény akár az 50 milliárd forintot is elérheti.

Simon Dezső, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke a Világgazdaság kérdésére elmondta: a januárban kezdett reformok - szemben a megelőző húsz év örökös átalakításaival - jó ütemben haladnak. Az igen széles egyéni hatáskörrel rendelkező üzletágvezetők irányításával gőzerővel folyik a feladatok és erőforrások üzletágak közötti felosztása, a folyamatok átszervezése.

Az európai színvonalú közszolgáltatást nyújtó vasút létrehozásáért április végén társadalmi párbeszédet kezdeményező szakszervezet első embere szerint különösen a mintegy négyezer kilométeres úgynevezett mellékhálózat sorsának eldöntése igényli valamennyi külső érintett meghallgatását még azelőtt, hogy a kormány júliusban döntene a vasúttársaság jövőjéről és állami támogatásáról. Úgy gondolják, hogy a szárnyvonalak megléte rendkívül fontos tényező az elmaradott térségek felzárkóztatását is célzó nemzeti fejlesztési tervben, ezért csupán a MÁV gazdasági érdekeit figyelembe véve nem lehet felelősen dönteni az esetleg veszteségesnek mutatkozó szakaszok felszámolásáról sem.

A MÁV frissen kiadott közleményében a cégvezetés is párbeszédet szorgalmaz. A mellékvonalak állapotának, forgalmának és fenntartási költségeinek nemrégiben elvégzett felmérése mellett megvizsgálják a társadalmi és környezetvédelmi hatásokat is, s csak ezek ismeretében hoz majd döntést a kormány a mellékvonalak jövőjéről.

Udvari László, a MÁV elnöke lapunknak elmondta: ha itthon is EU-konformmá válik a vasút finanszírozása, a mostani személyszállítási szint 15, a pályák fenntartása pedig 29 milliárd forinttal nagyobb állami támogatást igényel majd a mainál.

Így a reformok célja a vállalat gazdálkodásának korszerűsítése: előrejelzéseik szerint 2006-ig 42-47 milliárdos megtakarítást érnek el, amivel relatíve csökken az állami költségtérítés. A szervezeti átalakítások a terveknek megfelelően az első fél év végére befejeződnek, s már az idén 8 milliárddal alacsonyabb lesz a veszteség. Újabb elbocsátásokról nincs szó, a természetes fogyást azonban nem pótolják.

Amennyiben az átalakítás sikerrel jár, 2006-ig a korábban beharangozott 25 százalékkal szemben csak 10 százalékkal csökken mostanhoz képest a vasutasok létszáma. Az uniós tagsághoz kapcsolódó közigazgatási reformmal összhangban 2004 elejére két regionális vasút kialakítását is tervezik, amelyek leválasztásával az egyes térségek maguk is beleszólhatnának a kevéssé használt pályák sorsának alakításába. A júniusra elkészítendő előterjesztésben próbaként azt javasolják, hogy öt-hétszáz kilométeres szakaszon a korábbinál nagyobb gyakoriságú buszjáratokkal pótolják a ma kihasználatlan vonatjáratokat.