Sínen van a magyar vasúttársaság átalakítása

Tőlünk nyugatabbra már évekkel ezelőtt megszületett a felismerés: az elkényelmesedett nagy állami vasúttársaságoknak jót tenne egy kis verseny. Ennek előfeltétele, hogy minden uniós vasúttársaság szabadon és egyforma feltételekkel használhassa a teljes uniós vasúthálózatot. Ezt a nyitást hivatott elősegíteni az EU I. infrastruktúra-csomagja. A vasút liberalizációja az idén a gyakorlatban is elkezdődött, bár egyelőre csak az árufuvarozás terén. A személyszállítás liberalizálására azonban már készülnek a tervek, így előbb-utóbb annak is eljön az ideje.

A csatlakozással a MÁV-nak is be kell szállnia a versenybe, amihez alaposan át kell szabni a céget. Egy-két nagyobb horderejű változás már meg is történt: a társaság négy külön üzletágra (infrastruktúra-működtetés, vontatás és gépészet, személyszállítás, áruszállítás) bomlott. Ez év októberében a kormány rábólintott a MÁV átfogó reformjának tervére is, sőt novemberben már a megvalósítás is elkezdődött.

Alighanem a személyszállítás a legtöbb fejlesztést követelő terület. Az átalakítási terveknek egyik sarokköve az, hogy minél vonzóbbá tegyék a vasutat az utasok számára. Erre akkor is nagy szükség lenne, ha nem kellene készülni az uniós versenytárs majdani megjelenésére. A személyszállítás gyökeres átalakulása egyelőre a jövő zenéje, a fókusz a minőségi távolsági személyszállítást nyújtó intercitycsalád (intercity, intercity rapid és interpici), valamint a napi ingázáshoz használt agglomerációs vasút fejlesztésén van. Előbbi iránt egyre nagyobb kereslet mutatkozik, noha drágább, mert a helybiztosításért külön fizetni kell. Az igényekhez igazodva ezért a vasúttársaság ezen járatok sűrítését tervezi, sőt hamarosan megjelenhetnek az irexp (interregionális expressz) vonatok is, melyek IC-minőségben, de annál több állomáson megállva közlekednének. Kissé más szemszögből nézve a trend azt mutatja, hogy a MÁV egyfajta burkolt áremeléssel a korábbi gyorsvonatokat mind többször IC-szerelvényekkel váltja fel.

Az agglomerációs vasút fejlesztése főként Budapest külvárosában egyhítené a közlekedési káoszt. A vonatra való átszállást az évek óta létező tervek szerint idővel az állomások környékén kiépített őrzött parkolók teszik majd könnyebbé. Mindez több mint 60 millió utast érint, közel ennyien veszik ugyanis évente igénybe az elővárosi vasutat. Számukra - belátható időn belül - ütemes menetrendet, zónarendszert, új call-centert és - az új jegykiadó automaták mellett - internetes és wapos jegyvásárlási lehetőséget ígér a MÁV.

A kis forgalmú mellékvonalak, amelyekből Magyarországon jelenleg mintegy 4000 kilométernyi akad, aligha tehetők nyereségessé. Bezárásuk azonban egy-egy kisebb régió életét teljesen megbénítaná. Ezért két alternatíva merült fel: az egyik szerint az önkormányzatok, illetve regionális vasúttársaságok vennék át a szakaszok üzemeltetését; míg a másik azt javasolja, hogy a MÁV saját üzemeltetésű buszokkal helyettesítse a vonatokat ott, ahol a többség számára ez kedvezőbb lenne. Az előbbi változat tesztelésére 2004-ben kísérleti jelleggel már meg is kezdi működését két regionális vasúttársaság: Balassagyarmat és Vésztő térségében. Ugyanakkor sokan felvetik: miből telne az elmaradott térségek amúgy is forráshiányos önkormányzatainak a veszteség fedezésére.

A szolgáltatási színvonal emelésének a jelenlegi járműpark is gátat szab. A probléma orvoslására folyamatosan érkeznek az orosz államadósság terhére vásárolt motorkocsik és az új Siemens-motorvonatok, ráadásul 136 elővárosi motorvonat és sok más személyszállító jármű felújítása is megtörtént. A kormány áldását adta arra, hogy 2005-től megkezdődjön további 30 új motorvonat beszerzése, és készülhetnek az újabb 30 ilyen jármű vásárlásáról szóló tervek.

A pálya korszerűsítésére is égető szükség van; a gyatra állapot miatti állandó sebességkorlátozások ugyanis jelentősen visszafogják még a mai járműpark szállítási teljesítményét is. A nemrég jóváhagyott tervek szerint a pályavasút fejlesztése az EU-s támogatások mellett költségvetési juttatásból valósulhat meg. A fejlesztésnél kiemelkedő szerepet kap a IV. és az V. páneurópai vasúti folyosók hazai szakaszainak, a Rajka-Lökösháza és a Hodos-Záhony viszonylat korszerűsítése, valamint a kombinált fuvarozás népszerűsítése és feltételeinek javítása is.

A változások ugyanakkor súlyos áldozatokat követelnek az alkalmazottak száma alapján a legnagyobb magyar vállalattól: a tervek szerint a MÁV a racionalizálás jegyében 2004 és 2006 között a 11 ezer dolgozótól válik meg. A kormány itt úgy próbál majd segíteni, hogy támogatja a leépítéshez kapcsolódó szociális gondoskodást, valamint a létszámcsökkentéssel járó egyszeri költségeket a költségvetés állja. Igaz, ez gazdaságilag nem sokat számít, hiszen a cég 100 százalékos állami tulajdonban van.

Az átalakulás finanszírozása ugyancsak komoly nehézségeket támaszt. A MÁV adósságállománya ugyanis lassan eléri saját tőkéjének két és félszeresét. Ez aligha módosul érdemben: az állam úgy látszik azonban aligha vállalja fel, hogy egy 67 milliárd forintos szanálással javítson a társaság hitelfelvételi esélyein. Egyelőre csupán egy 60 milliárd forintos hitelhez nyújtandó kezességvállalásra van esély. Ráadásul az sem mindegy, hogy mikor nyeri el az adott támogatást a MÁV: a csatlakozást követően ugyanis át kell állni a támogatásos rendszerről a költségtérítésesre, ami azt jelenti, hogy csak a pályavasút és a személyszállítás bevételekkel nem fedezett, indokolt költségeit térítheti majd meg az állam.