Pont került a regisztrációs adóról folyó vita végére

Viharos sebességgel zajlottak az utóbbi hetek eseményei a februárban hatályba lépett regisztrációs adó körül. Hirtelen mindenki ráébredt, mennyire fontos, sőt mondhatnánk akár sorsfordító kérdésről van szó: beindultak a lobbigépezetek. Pró és kontra hangzottak el érvek, úgy tűnt, a leginkább illetékes tárca csak nyírfaként hajladozik a szélben, mindig éppen annak az érdekcsoportnak igazat adva, amelyikkel utoljára tárgyalt. De ne fussunk a dolgok elébe, hiszen nem most kezdődött ennek az új adónemnek a története.

Nyilvánvalóvá vált ugyanis, hogy az uniós csatlakozás után nem használhatjuk a jól bevált fogyasztási adót, aminek révén évente durván 60 milliárd forintja származott a költségvetésnek. Ekkora hiányt, ugye, nem képes lenyelni a büdzsé, ki kellett találni egy eurokonform, ugyanakkor a megfelelő összeget is produkálni képes adónemet. Így született első felindulásban a regisztrációs díj, majd később a regisztrációs adó ötlete. Ez annyiban tér el elődjétől, hogy nem a számla értékének százalékában állapítják meg, hanem a műszaki paraméterektől függően, fix tételeket tartalmaz.

Az autópiaci szakértők kitörő lelkesedéssel fogadták a változás hírét. Örömük annak szólt, hogy ezzel az intézkedéssel végre leáldozik a csalók és a hamisítók napja, akik jócskán alulszámlázott kocsikat hoztak be az országba, így nevetségesen alacsony összeget fizettek fogyasztási adó és más közterhek gyanánt. Érdekes módon a vámszabályok is az ügyeskedők kezére játszottak, hiszen a fináncoknak csak akkor kellett kételkedniük a számla hitelességében, ha az a nemzetközi használtautó-katalógusban feltüntetett összegtől ötven százalékban eltért. Mit ad isten, a vásárlási összegek az esetek többségében 49 százalékkal múlták alul a Schwacke-katalógusban szereplő értéket... Nem csoda, ha éveken át az import használt kocsik 90 százalékát alulszámlázva hozták be az országba, jelentősen rontva ezzel a tisztességes kereskedők piaci pozícióit.

A környezetvédők is boldogan üdvözölték az új adónemet, különösképpen azért, mert az utóbbi időben már félő volt, hogy Európa roncstemetőjévé válik Magyarország. Évente több ezer tízévesnél is öregebb kocsit hoztak be, s hiába nőtt dinamikusan az újautó-értékesítés, a hazai személygépkocsipark átlagéletkorát nemigen sikerült lenyomni, még mindig 11 és 12 év között alakul.

Eleinte úgy tűnt, a pénzügyi tárca határozottan a kezében tartja a dolgokat, megszületett a törvény, benne az adótáblával. Közben azért némi vihart keltett, hogy mégsem a csatlakozás napjától, hanem február elsejétől kívánták az új adónemet bevezetni. Más okot erre a PM nem tudott felhozni, csak azt: "költségvetési megfontolásokból". Ekkor lettek először idegesek a használtautó-kereskedők, akik még utoljára jól bespájzoltak az elmúlt év végén öreg járgányból, remélve, hogy májusig sikerül ezeket elpasszolni. Februárig azonban esélyük sem volt erre. Pedig az általuk kifizetett (és utóbb visszatéríteni ígért) fogyasztási adó és a forgalomba helyezéskor leperkálandó regisztrációs adó között hatalmas a különbség. Ekkor alakult meg sebtében a használtautó-kereskedőket tömörítő szervezet, mely eleinte csak a bevezetés határidejének kitolását, később a teljes adótábla megváltoztatását követelte a parlament előtt demonstrálva, petíciót fogalmazva. Még parlamenti képviselőket is sikerült az "ügyük" mellé állítani, s végül a korábban teljes elzárkózást mutató PM is beadta a derekát. Az is motiválhatta a tárcát, hogy az újabb számításokból kiderült, nem lesz meg a várt bevétel. Néhány nappal a regisztrációs adó hatálybalépését követően el is készült az újabb adótábla terve, immár a lobbizóknak kedvezve. Csökkentek a nagy és környezetszennyező kocsik után fizetendő tételek, s nőttek az új autók adómértékei. Még azt is elérték, hogy a használt kocsik 20 százalékos avulási kedvezményt élvezhessenek.

Mindez hideg zuhanyként érte a márkakereskedőket. Végeláthatatlan alkufolyamat indult meg, egyik adótábla követte a másikat, nyílt és titkos egyezkedések követték egymást a parlamentben és a PM-ben.

A most elfogadott végleges változat többnyire jóval magasabb mértékeket tartalmaz, mint a két hónapja hatályos tábla. Az új kocsiknál minden kategóriában nőttek, a használt autók esetén a nyolc kategória közül négyben alacsonyabbak a tételek. Főként a nagy batárok adója mellbevágó: egy korszerű, 3000 köbcentis kocsi után 1,8 millió, egy hasonló kategóriájú, de Euro 2-es motorral szerelt autó után 2,7 millió forintot kell fizetni május elsejét követően. A márkakereskedők elégedettek, a használt autók importőrei továbbra is méltatlankodnak. Nem csoda, hiszen az előbbiek még így is elmondhatják, hogy kevesebb az adójuk, mint tavaly volt, utóbbiak viszont képtelenek lesznek olcsó autóikra a korábbinál magasabb adót kigazdálkodni. Félnek, hogy tömegesen tönkremennek.

A nagy többség fellélegezhet, győzött az ésszerűség, előnyt kaptak a korszerű, új autókat importáló kereskedők, kivéreztetnek a "csaló, alulszámlázó" ügyeskedők, akik ráadásul "ócska vacakokkal" szennyezik a honi levegőt, s a költségvetés is beszedheti a várt 60 milliárd körüli összeget. De ahogy az éremnek, ennek a kérdésnek is (legalább) két oldala van. Mert a több száz ezer kispénzű Trabant- és Wartburg-tulajdonos csak abban láthatja a továbblépést, ha viszonylag öreg, ám a saját kocsijához képest mégis kifejezetten környezetbarát Euro 2-es kocsit vásárolhatna. Ha volna kitől.