Európában vegyes a kép. Több nagy repülőtér-üzemeltető cég a tőzsdén is megméretteti magát, tulajdonukban vannak kisebb, regionális légikikötők és egyéb, kapcsolódó szolgáltatást végző vállalatokban is vannak érdekeltségeik. Egyes repülőterek állami, tartományi vagy önkormányzati tulajdonban vannak, és még így is jól működnek. Az amszterdami Schipholban a holland államnak 75,8 százalékos, Amszterdamnak 21,8, Rotterdamnak pedig 2,4 százalékos részesedése van. Az idén várhatóan 42-43 millió utas fordul meg ott, a folyó üzleti évre a repülőteret üzemeltető társaság tavalyhoz hasonlóan ismét kisebb nyereséggel számol. A repülőtér vezetője ugyanakkor azt követeli a holland kormánytól, hogy mihamarabb adja jóváhagyását a repülőtér privatizálásához. Airport City koncepciójuk ugyanis sokat ígérő, és csak ezzel a komplex fejlesztési tervvel tudják megtartani helyüket a vezető európai elosztó központok között. Nyilván ehhez jól jönne a magántulajdonos.

Az állam és a repülőtér-üzemeltető egymásrautaltsága közhelyszerű, de a Prágában megjelent elemzők is megerősítették: országos kihatású, ha mind a személy-, mind a teherforgalom zökkenőmentes, és az objektum több mint egyszerű le- és felszállóhely. Az egész szállítási és idegenforgalmi ágazatot meghatározza, hogy mennyire hatékony a repülőtér üzemeltetése, ezért nem árt, ha az állam pénz- vagy másfajta támogatás útján hozzájárul annak fejlesztéséhez. A BA Rt.-vel is kapcsolatban álló frankfurti Fraport AG-nek 22 hónapot kellett várnia arra, hogy a hesseni tartományi kormány engedélyezze a szuperóriás A380-as repülőgépek fogadására alkalmas új bázis megépítését. Kétezer új munkahelyet teremt a projektre szánt 150 millió euró, az építkezés ellen azonban a helyi környezetvédők tiltakoztak, mert a beruházás eltöröl egy széles erdősávot. A cég a tervezett negyedik kifutópályára vonatkozó igent is legfeljebb 2007-2008-ban kapja meg, mert ennek sem örülnek a környező települések.

Ausztriában viszont találni jó példát arra, hogy mégis létezik egyezség az érintettek között. Az osztrák kormány, a nemzeti vasúttársaság (ÖBB), valamint a bécsi repülőteret üzemeltető Flughafen Wien AG közös beruházásában bővíti a bécsi nemzetközi repülőtér vasúti terminálját. A 99,6 millió eurós projekt várhatóan 2008-ra készül el. Meghosszabbítják a peronokat, új összeköttetéseket létesítenek a repülőtér érkezési és az indulási csarnokaival, és új alagutat fúrnak a kifutópálya alatt, hogy a pályaudvart két vágányon közelíthessék meg a vonatok. A vasúti terminál ugyancsak csatlakozik majd a második repülőtéri terminálhoz is, amit jövőre kezdenek építeni. A Flughafen Wien az idén 14 millió utasra számít, ez egymillióval több, mint tavaly, s ehhez kell a bővítés.

Az állam-repülőtér-üzemeltető pároson kívül a nemzeti légitársaság és a repülőtér-üzemeltető kapcsolata is külön történet, s mint többektől hallhattam: noha jogilag életük elkülönül, sikerük egymástól is függ. Kiváló példa erre a prágai Ruzyne légikikötőt üzemeltető CSL és a CSA légitársaság. Utóbbi a CSL bevételeinek csaknem felét adja, ütemesen fejlődik a SkyTeam globális légiszövetség segítségével, de számolnia kell a Prágából induló 14 fapados vállalat által támasztott versennyel. A CSL az idén csaknem tízmillió utasra számít, jövőre még többre, s ehhez új terminál kell, amihez 25 évre szóló EBRD-hitelt tudott szerezni. Ezt a kölcsönt a projekt és nem a cég kapta, az eljárás nem gátolja a későbbi privatizációt, és nincs is kötelezettsége a kormánynak sem arra, hogy fenntartsa többségi részesedését a cégben. Ráadásul stratégiai partner sem szükségeltetik a végrehajtásban - érvelt a CSL vezetője.

Kell-e akkor a privatizáció Prágában? - kérdezhetnénk, s a válasz nem egyértelmű. Elvileg jól jönne, hiszen a magántulajdon általában hatékonyabb. Kevesebb az üresjárat az erőforrásokkal jobban gazdálkodnak. A fapadosokra azonban nem szabad stratégiát építeni. Nem szabad csak tőlük függeni.

A korszerű üzleti modellben a repülőtér már komplex vállalat: egyszerre üzemeltető, fejlesztő és kereskedő cég, amelyik csakis a hosszú távú elkötelezettségeket vállalja, mivel maga az objektum már csak jellegénél fogva is lomhán változtatható. Kötelező lecke, hogy minél magasabb legyen a repüléssel közvetlenül nem összefüggő bevételek - üzletek bérbeadása, logisztikai szolgáltatások stb. - aránya.

Nézzük fordítva is a helyzetet, mit vizsgál egy légicég, amikor repülőteret választ. Fontos, hogy alacsony díjak legyenek, és csak azért fizessen, amit ténylegesen igénybe vesz. Megfelelő le- és felszállási résidők kellenek, bővíthető terminálkapacitás, több száz ezres vonzáskörzet és egyszerű, gyors földi kiszolgálás. Ha ez mind megvan, akkor a légitársaságok valóban elosztó központtá változtathatják a repülőteret, amihez vígan lehet befektetőt találni a későbbi logisztikai, idegenforgalmi és kereskedelmi ingatlanfejlesztésekhez.