Jürgen Schrempp - avagy miért kell mennie az év legrosszabb menedzserének?

A 44 éve a cégnél dolgozó elnök olyan komoly válságszériát tudhat maga mögött, hogy azt már nehéz pusztán a szerencsétlen véletlennel magyarázni. Pedig minden szépen indult: az egyetem elvégzéséhez szükséges pénzt egykor még trombitálással összeszedő, ma 60 éves Schrempp nagyon fiatalon csatlakozott a Daimler-Benzhez autószerelő-gyakornokként, majd harmincévesen tíz évre Dél-Afrikába küldték, ahol a cég ottani egységének vezetéséig vitte. Alig néhány év múlva, 1989-ben már az azóta az EADS repülőgépgyártóba olvadt Daimler-Benz Aerospace AG (DASA) vezetője lett, majd 1995-ben a Daimler csoport elnöki székébe került.

A bajok sora is ekkor kezdődött. A dán Fokkernél 1996-ban végképp le kellett húzni a rolót, pedig az 5600 embert foglalkoztató céget - még a DASA vezetőjeként - alig három esztendővel korábban maga vette meg 1,3 milliárd dollárért.

A következő válságot az amerikai Chrysler 1998-as megvétele okozta: hiába hirdették egyenlő felek közti tranzakciónak, a németek pusztán leányvállalatként kezelték a harmadik legnagyobb tengerentúli autógyártót. Az amerikaiak sértődöttsége is közrejátszott abban, hogy a cég a 36 miliárd dolláros fúzió után katasztrofális eredményeket produkált. A veszteségekre 2000-ben a Mitsubishi Motors 37 százalékának megszerzése rátett még egy lapáttal. Ez a tranzakció kétmilliárd dollárt vitt el.

Közben a Chryslerben tulajdonos amerikai milliárdos, Kirk Kerkorian világgá kürtölte, mekkora károkat okoz a befektetőknek az immár 385 ezer embert foglalkoztató Daimler csoport vezetése, s a németek hiába nyerték meg az általa indított kártérítési pert, a befektetőket nem győzték meg.

Közben a csoport lelkénél, a Mercedesnél minőségi gondok jelentkeztek. Az A osztály elsőre megbukott a borulási teszten, az M osztályt túl nehéznek és csúnyának ítélték a fogyasztók, s a csoport történetének legnagyobb visszahívásaként a 1,3 millió E osztályú csúcsmodellt kellett a fék- és elektromos rendszer javítására a szervizekbe rendelni. A folyamatosan átszervezett Smart máig sem tudott lábra állni, 1998-as elindítása óta csak nyeli a pénzt.

A tulajdonosok akkor sem örültek, amikor a könyörtelennek és arrogánsnak mondott Schrempp eltávolította a Mercedes éléről a Chrysler talpra állításában is komoly szerepet játszó Wolfgang Bernhardot, akit tárt karokkal fogadott a konkurens Volkswagen. Ráadásul amikor a német dolgozók a költségcsökkentések miatt zúgolódni kezdtek, a vezetés kilátásba helyezte a termelés Dél-Afrikába telepítését, ami a szakszervezetek mellett a politikusoknak sem tetszett.

Mindezek döntően hozzájárultak ahhoz, hogy a háromágú embléma a vevők szemében ma már korántsem csillog olyan fényesen, mint egy évtizede. A részvényárak 1998 óta 60 százalékkal estek, s az amerikai Business Week tavaly az év legroszszabb menedzserének választotta a kompromisszumot nem ismerő Schremppet.

Így már tavaly tavasszal is sokan azt várták, hogy a folyamatos részvényesi kritikák nyomán az elnöknek mennie kell. Komoly megdöbbenést keltett hát, hogy szerződését a közgyűlésen 2008-ig meghosszabbították. Ahogy egy amerikai lap megjegyzi: egy angolszász cégnél ez elképzelhetetlen lett volna.

Az elnök alighanem azért most jelentette be távozását, mert a második negyedéves számok végre javulást s az elemzők által vártnál is nagyobb nyereséget mutattak a csapnivaló első három hónap után. Mégis, alighanem inkább az előbbinek tudható be, hogy a befektetők Frankfurtban 8,3, New Yorkban 9,8 százalékos, árfolyam-növekedéssel honorálták a kettős bejelentést.

Schrempp utódja, a 29 éve a csoportnál lévő, 1998 óta a csoport igazgatóságában is ott ülő Dieter Zetsche, a Chrysler eddigi vezetője ezzel szemben sosem volt népszerűbb. A 23 évesen a Mercedes fejlesztési osztályán kezdő menedzser 1987-től már a csoport brazil, majd argentin érdekeltségét vezette. A kilencvenes évek elején a súlyos válsággal küzdő amerikai tehergépjármű-üzletág élére került, ahol csodát tett: a minőségi és termelékenységi gondokkal küzdő gyártást úgy szervezte át, hogy néhány év múlva piacvezetők lettek az Egyesült Államokban.

Így nem meglepő, hogy amikor az 1998-ban megszerzett Chrysler amerikai vezetőit az egyre romló teljesítmény miatt 2000 őszén szélnek eresztették, ő kapta a feladatot, hogy talpra állítsa a céget, ahol a felvásárló németeket mindenki tiszta szívből gyűlölte. Ilyen körülmények közt öt év alatt több mint 30 ezer munkahelyet kellett megszüntetnie, s a termékfejlesztést is fel kellett gyorsítania.

Az átszabás olyan sikeres lett, hogy miközben a Chrysler ismét szép nyereséget hoz, a Ford és a General Motors máig nem menekült meg a válságtól. A sokmilliárdos veszteség után 2003-ra a mínusz 506 millió euróra apadt, majd tavaly már 1,43 milliárdos nyereséget értek el.

Az 52 esztendős, céltudatos Zetsche ráadásul úgy vitte véghez mindezt, hogy közben az amerikaiak szimpátiáját is elnyerte. A céges rendezvényeken maga csapolta a sört, a dolgozókkal együtt evett a vállalati kantinban, és mosolygós, határozott vezetőként, a teherautó-versenyek iránti rajongásával igazi megtestesítője lett az amerikai menedzserideálnak. Már csak az a kérdés, sikerül-e hasonlóan sikeresnek lennie az anyaországban is.