Nemzeti légi irányítás, te drága!

Rengeteg pénzt és időt veszítenek az európai légitársaságok, mert a kontinens országai ragaszkodnak a saját, nagyrészt állami tulajdonú repülésirányítási szolgálatuk megőrzéséhez – panaszkodik a Bloomberg szerint a Ryanair igazgatóhelyettese, Shay Warren. A kialakult helyzet orvoslására tagállami és uniós szinten egyszerre folynak kezdeményezések.

Európában a légiirányítási és a légiközlekedési szolgáltatások mutatói egyaránt minden tekintetben az amerikainál lényegesen gyengébb hatékonyságról árulkodnak. A kontinens feletti forgalom irányításáért a légitársaságok évente 7 milliárd eurót fizetnek ki, ez egy járatra vetítve kétszer akkora, mint a megfelelő amerikai költség. A kontinens 37 országra kiterjedő irányítási szervezete, az Eurocontrol kiszámította, hogy a zárt légtérszektorok miatti kerülők önmagukban egymilliárd eurónyi szükségtelen többletkiadást okoznak. Az indokoltnál jóval nagyobb számú – összesen 70 – légiirányítási központ fenntartása miatt fellépő pótlólagos költségek pedig elérik az 1,4 milliárd eurót. Az Egyesült Államokban 22 légiirányítási központ kétszer annyi járat forgalmát bonyolítja le, mint az európai 70.

A helyzet orvoslását célzó programról (SESAR – Single European Sky ATM Research) a napokban fogadott el jelentést az Európai Parlament. Az előterjesztés szerint a tagországok feletti légi forgalom 2025-ig a mainak a két-háromszorosára növekszik, s ezt a ma alkalmazott – nagyrészt húszévesnél is idősebb – irányítási és kommunikációs infrastruktúrával már nem lehet követni. A műholdas kommunikáció, a helymeghatározó rendszerek és a széles sávú internet korában a légiirányítók még mindig rádión kommunikálnak. A továbbfejlesztést az egységes európai égbolt követelményrendszerének megfelelően kell végrehajtani, egyszerre téve eleget a hatékonysági, energiatakarékossági és környezetvédelmi elvárásoknak.

A váltás részeként egyaránt át kell szervezni a ma működő irányítói szolgáltatások és a hatósági-biztonsági felügyelet egész rendszerét. Az átállás első – 2007 végéig tartó – fázisában meghatározzák a fő célokat, és ezekhez hozzárendelik a technológiai és szervezési megoldásokat, mintegy 60 millió eurós ráfordítással. A 2008–13 közötti második fázisban hozzák létre a szükséges rendszereket, mintegy 300 millió euróból, részint magántőke bevonásával. A harmadik, 2014–20 közötti szakaszban telepítik az új eszközparkot; ebben a fázisban szintén szerepet kap a magántőke. Ennek révén az EU – a parlament elé terjesztett jelentés szerint – várhatóan fel tud zárkózni az USA-hoz, ahol szintén elindították a légi forgalom irányításának radikális megújítását célzó programot.

A tagállamokban folyó előkészületekről legutóbb Németországból érkezett hír, ahol a légi irányítással foglalkozó vállalat (DFS) részleges privatizálásában keresik a megoldást. A cég a korábbi állami-hatósági intézményből 1993-ban alakult át állami vállalattá, egy mostani törvénytervezettel pedig akár 75 százalékot is elérhetne benne a magántulajdoni hányad. Az indítvány aláírását azonban az államfő, Horst Köhler – alkotmányossági megfontolások miatt – egyelőre elutasítja, mert megítélése szerint rendészeti jellegű funkcióról van szó, amelynek a privatizálására az ottani alaptörvény nem ad módot.

Arra számítva, hogy – akár az alkotmány módosításával is – megnyílik az út a magántőke számára, befektetők máris jelezték érdeklődésüket. Az alakuló német konzorciumban részt venne a Lufthansa, a Fraport (frankfurti repülőtér), a TUI utazási iroda és egy (nyugdíjalapokból és biztosítókból álló) pénzügyi befektetői csoport. Ez utóbbiak hosszú távon is stabil hozamokra számítanak. A privatizálástól az összes érdekelt jelentős hatékonyságjavulást remél, részint a tetemes üzemanyag-pazarlással járó parkolókörök megszűnte, részint a tarifák csökkentése révén. Az esetleges magánosítás után a német repülésirányító vállalat nyomban hozzákezdene a tevékenységének szomszédos államok hasonló vállalataival és intézményeivel végrehajtandó integrálásához.

Jelentős nagyságú légtérnek a tagállamok közötti összevonására már most is van példa, például a Benelux államok és Németország északnyugati részének egyesítésével már négy évtizede működtetnek egy 260 ezer négyzetkilométernyi földterület feletti közös légteret, amely Európa felett az egyik legforgalmasabb szektor. A társulásnak azonban nincs hatálya a 7500 méter alatti légtérben, emellett az átrepülési tarifák megállapításához sincs joga. Egy Írország és Nagy-Britannia részvételével megvalósítandó közös „funkcionális” légtérblokk kialakítása az elérhető megtakarítások csekélységén bukott meg. Ennél is rosszabbul áll a közép- és dél-európai országok egy csoportja által tervezett, bécsi székhelyű, egységes légiirányítási rendszer létrehozatala. Ebből a tervből az olaszok a saját irányító apparátusuk ellenvetései miatt vonultak ki, a csehek pedig azért, mert „saját úton kellett elindulniuk” az ország felett és Prága térségében megnövelt járatszám kezelésére.

Az egységesítés tervével kapcsolatban megkerestük a Hungarocontrol magyar légiforgalmi szolgálatot is (amelynek önálló vállalattá szervezéséről a napokban döntött a kormány), de nem kívántak nyilatkozni.

A DFS 5300 foglalkoztatottal működik, 2005-ben 900 millió eurós bevételt könyvelhetett el. A légitársaságok panaszkodnak a DFS által alkalmazott magas díjak miatt.

A cégek sürgetik, hogy szervezzék át és privatizálják az intézményt, mégpedig brit mintára, ahol az államnak 46 százalékos tulajdoni hányada van, a többit a légitársaságok konzorciuma és a BAA repülőtéri konszern tartja kézben.

A DFS 5300 foglalkoztatottal működik, 2005-ben 900 millió eurós bevételt könyvelhetett el. A légitársaságok panaszkodnak a DFS által alkalmazott magas díjak miatt.

A cégek sürgetik, hogy szervezzék át és privatizálják az intézményt, mégpedig brit mintára, ahol az államnak 46 százalékos tulajdoni hányada van, a többit a légitársaságok konzorciuma és a BAA repülőtéri konszern tartja kézben.-->