Magyarországon várhatóan 2011-től működik a megtett úttal arányos díjat szedő, elektronikus rendszer. Első körben csak a 7,5 tonna megengedett össztömeg fölötti járművek, vagyis a nehéz teherautók és a buszok használnák. A megoldás a fizetős utakon a matricás rendszert váltaná ki.
A közúti díjfizetés díjpolitikáját Zöld Könyv 2009 címmel a hazai döntéshozó szervek tanácsadó testülete, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) dolgozta ki és tette közzé, egyúttal társadalmi vitát is kezdeményezve.
Az első reagáló, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés a KKK által ismertetett irányokkal egyetért, vagyis azzal, hogy mindenki a tényleges úthasználata szerint fizet majd a díjköteles utakon. A megoldás felterelheti az autópályákra azokat is, akik ma azt csak néhány kilométerre vennék igénybe, de nem teszik, hiszen e néhány kilométerért a valós úthasználatnál aránytalanul többet kellene fizetniük, például, mert többnapos matricát kellene venniük.
A Hungrail azonban kifogásolni és kiegészíteni valót is talált az anyagban:
Lapozzon!
Az egyesülés rámutat továbbá, hogy ma a közúti közlekedés – főleg az áruszállítás – csupán a töredékét fizeti meg a valós költségeknek, nem érvényesül sem a használó, sem a szennyező fizet elv, azaz az infrastruktúraműködtetés és a közlekedés externális költségeit nem a használók fizetik meg. Ugyanakkor a vasúti közlekedés minden egyes megtett kilométer után fizet, nem is keveset.
„Önmagában nagy dolog, hogy elismerték: egyenlőtlen versenyben nem lehet a lemaradókat pozícióba hozni” – egészítette ki érdeklődésünkre a fentieket Berényi János, a Hungrail elnöke. Amíg nincs használatarányos útdíj, és egyenlő pályadíj-fizetési feltételek a közúton és a vasúton, addig nem is beszélhetünk az EU-ban is meghirdetett, „arccal a vasút felé” szemléletről.
Ez különösen fontos olyankor, amikor Magyarországon a vasutat, azon belül is a MÁV-ot is kikiáltották a költségvetési hiány keletkezése kapcsán bűnbaknak. A zsebében kotorásznak, 40 milliárdot keresnek és lehet, hogy meg is találják, holott a megoldás sokkal egyszerűbb. Mielőbb be kell vezetni a használatarányos útdíjat, máris befolyik az állam kasszájába évi 80 milliárd forint. A bevétel egy részét – mint például Svájcban – a vasúti pályák fejlesztésére lehetne fordítani. Ráadásul a lépés révén a vasútra is átterelődhetne a közúti áruszállítás része.
Utóbbit sajnos nehezíti, hogy a kombinált árufuvarozás a korábbi, évi 900 millió forint helyett az idén csak 500 millió forintot kap, annak az egészéhez se férhet hozzá az idén. Ez ugyan a fentiekhez képest kisebb tétel, a kombinált fuvarozás segítése szempontjából azonban jelentős, mutatott rá Berényi János.
Még üvegház gázból is kevesebb lenne
A brüsszeli székhelyű CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) által készíttetett, 2009. július 29-én megjelent tanulmány szerint a nehézgépjárművek által okozott külső költségek internalizásával (általuk okozott károk költségeikbe való beépítésével), azaz az úthasználat használatarányos díjazásával jelentősen lehet csökkenteni egyebek mellett a közlekedés által okozott CO2 – kibocsátást.Az intézkedés hatásaként becsült közútról vasútra való forgalom-átterelődés mértéke 10 százalék körüli, aminek eredményeképpen nagyjából 7 százalékkal lehet csökkenteni a káros, üvegházhatású gázokat. Ez a 2020-ra előirányzott 20 százalékos csökkentéshez jelentős mértékben járul hozzá azzal, hogy a környezetkímélő vasúti szállítás piaca megerősödik az intézkedés hatására.
Az intézkedés hatásaként becsült közútról vasútra való forgalom-átterelődés mértéke 10 százalék körüli, aminek eredményeképpen nagyjából 7 százalékkal lehet csökkenteni a káros, üvegházhatású gázokat. Ez a 2020-ra előirányzott 20 százalékos csökkentéshez jelentős mértékben járul hozzá azzal, hogy a környezetkímélő vasúti szállítás piaca megerősödik az intézkedés hatására. Berényi János -->
