VEKE-Oszkó vita a szárnyvonalakról - Mennyibe kerül valójában?
A VEKE a közösségi portálon kifogásolta Oszkó Péter azon kijelentését mely szerint a második Orbán-kormány bizonyos gazdasági döntései százmilliárdos lyukat ütnek a költségvetésen, ilyen döntés a korábban bezárt vasúti szárnyvonalak üzembe helyezése. A közlekedési egyesület véleménye szerint már a szárnyvonalak bezárása is csak propaganda volt és a korábban ígért 40 milliárd forintos megtakarítás sem valósult meg.
Oszkó Péter volt pénzügyminiszter reakciójában elmondta a szárnyvonalak leállításával elérhető megtakarítás tavaly csupán 3 milliárd forintra tehetőek, a megtakarítás jelentősebb része a tarifaemelésből származott nagyságrendileg 10 milliárd forint. Véleménye szerint a jelenlegi kormány deficitnövelő döntései között nyilván a legkisebb tétel a szárnyvonalak újranyitása. Amellett azonban, hogy az újranyitás egyelőre viszonylag kis tétel, a baj az, hogy a későbbiekben nagyobb arányú megtakarítások elérését akadályozza, hiszen a következő lépés lett volna a csökkentett forgalomhoz igazított csökkenő eszköz és személyi állomány, a szervezeti struktúra egyszerűsítése.
Egy felhasználói kommentre reagálva Oszkó elmondta, hogy még pénzügyminiszterként sem volt lehetősége beleszólni a szakpolitikába. Nem sok értelmét látja annak, hogy a két állami tulajdonú vállalat a MÁV és a Volán próbálnak versengeni közben, ugyanakkor csak arra nem figyelnek, hogy a tulajdonosuknak összességében mekkora költségeket okoznak a veszteséges járatok egymás melletti fenntartásával. Ezen folyamatoknak gátat kell szabni, azonban a jelenlegi kormány tettei inkább tükröznek politikai népszerűségi célokat, a reformok továbbvitelére irányuló szándéknak semmi jele.
A VEKE alelnöke, Dorner Lajos viszontválaszában nehezményezte, hogy előző kormány nem állt szóba az egyesülettel, és nem vette figyelembe javaslataikat. "Mi a második körös vonalbezárások előtt letettük a szakminisztérium asztalára azt a vasúti menetrendi és kocsigazdálkodási tervezetet, amely kb. 450 db személyvagon selejtezését tette lehetővé úgy, hogy közben növelte a férőhelykibocsátást és az egész országban bevezette az ütemes menetrendet. Sőt, IC buszjáratok is voltak benne olyan gerincjáratokon, ahol nincs vasúti kapcsolat."
Nem sokkal később Vitézy Dávid, a VEKE elnökségi tagja, a BKV felügyelőbizottságának tagja is reagált a volt pénzügyminiszter álláspontjára. Vitézy állítása szerint a vonalbezárások, az "értelmetlenül drága" regisztrációs jegy, a jegyár-emelés pénzügyi hatása - az utasvesztésre is tekintettel - a tényadatok alapján negatív. Szerinte a MÁV üzleti terve "hazugságra épült": "(az emelkedő árak és romló szolgáltatás mellett) meredeken emelkedő bevételekkel és utasszámmal, illetve (bármilyen korrupció- vagy vízfejellenes intézkedés nélkül) meredeken zuhanó működési költségekkel számoltak 2011-től. Mindenki tudta, hogy ez nem más, mint hazugság, az IMF, az EU és a magyar közvélemény átverése, illetve ideológiagyártás a mellékvonalak bezárásához és a magánbuszos lobbi térnyerésének elősegítéséhez" - vádolta hevesen a volt pénzügyminisztert Vitézy.
Oszkó Péter reagálásban leszögezte: azt az állítást cáfolta, amely szerint ők 40 milliárdos megtakarítást tulajdonítottak volna a vonalbezárásoknak, a korábbi kormány ennél a tételnél csak 3 milliárdos megtakarítással számolt. Ezt az állítást azonban a VEKE nem tudta megcáfolni. "Sosem állítottuk ugyanis, hogy a szárnyvonalak bezárásával, azt követő szervezeti átalakítás, eszköz- és létszámoptimalizálás nélkül néhány milliárdnál nagyobb megtakarítás érhető el" - írja közösség oldalon, de bemásolta ezt lapunknál vezetett blogjába is.
"Nem érthető, hogy a MÁV működési költségeit ki milyen támogatási szinthez viszonyítja - folytatja a volt pénzügyminiszter. A tavalyi költségvetési támogatási szint ugyanis messze nem a valós költségeket mutatja, hiszen a MÁV 2009-ben a MÁV Cargo korábbi privatizációjából származó bevételből nagyjából 70-80 milliárdot a költségvetési támogatáson felül saját költségei fedezetére fordított. Ha tehát a tavalyi és idei költségtámogatási szintek akarjuk összevetni, akkor nem elég a fejezeti főösszegeket összevetni (abból esetleg levonható az a téves következtetés, hogy nincs, vagy kevesebb a megtakarítás), hanem a tényleges költséggazdálkodást kell mérni, amiben jóval nagyobb arányú megtakarítások mutathatóak ki."
Oszkó bírálta a VEKE utasforgalmi számításait is, megvédte a regisztrációs jegy bevezetését, mondván, az "egy vállalati szervezet költséghatékonyságának növeléséhez szinte elengedhetetlen, s ez nem is közlekedési szakpolitikai kérdés, sokkal inkább az általános vállalati pénzügyi irányítás területére tartozik."
A volt miniszter úgy véli, szakpolitikai kérdésekben nem neki kellett volna egyeztetnie, ám sajnálja, hogy a VEKE anyagai nem kerültek hozzá, mert nem kapott belőlük. Ezzel együtt egyeztetéseket kezdeményezett másokkal a közösségi közlekedés tartós reformjának alapvető kérdéseiben, ám ezekre a próbálkozásokra rendre hallgatás vagy elutasítás volt a válasz.
