Európa áll jobban a légicsatában
Az amerikai repülőgépgyártó által már 2003-ban bejelentett, majd 2009-ben nagy marketingbüdzsével bemutatott Dreamliner első repülése két évet késett az eredeti elképzelésekhez képest, Enbej hátterében az egymás után adódó technikai nehézségek játszottak szerepet. A Boeing a gépet a működési kiadások és a fapadosok által szorongatott légitársaságok költségcsökkentési igényeihez szabta, azzal a céllal, hogy kategóriájában elődjéhez, a 767-eshez képest 20 százaléknyi üzemanyag-megtakarítást érjen el. A gépbe új General Electric és Rolls-Royce hajtóműveket építettek, és több kompozit anyagot használtak, hogy könnyebbé tegyék a repülőt.
A gép még a tervezőasztalon létezett csak, amikor 2004-ben a japán All Nippon Airways már 50 darabot rendelt belőle, akkor még 2008-as szállításra. A gyártás során azonban fény derült arra, hogy a gépek több tonnával nehezebbek az eredetileg tervezettnél, ami jelentősen meghosszabbította a fejlesztés idejét. Az első Dreamlinert a japán légitársaság végül csak 2011 szeptemberében vehette át.
Az utasszállítók új generációjaként bemutatott Dreamlinerrel üzem közben is akadtak gondok. Ezek között a legsúlyosabb a gép – mobiltelefonokból is ismert – lítium-ionos akkumulátorainak túlmelegedése volt. Az idén januárban felmerült probléma miatt – a robbanásveszélytől tartva – az amerikai, majd a japán légiközlekedési hatóságok is a Boeing számára legfájdalmasabb döntést hozták, és átmenetileg megtiltották a gépek üzemeltetését. A több hónapig tartó kényszerszünet alatt a gyártó kijavította a hibát, így a gépek Japánban áprilistól, Amerikában pedig május végétől újra repülhettek. A Boeing vezetőinek öröme csak néhány hétig tartott, majd kedden a gép ezúttal hajtómű-meghibásodás miatt szakította félbe útját, és hajtotta végre a kényszerleszállást Seattle-ben.
Bár a Dreamlinerből így is 890 darabos a rendelésállomány – ezek legyártása évekig tart –, a több mint 32 milliárd dollárból kifejlesztett új géppel régóta nem látott pechszériát fut a Boeing. Különösen kényelmetlen ez a korábban évtizedekig piacvezető amerikai cégnek amiatt is, mert európai riválisa, az Airbus elmúlt tíz éve – ha nem is teljesen zökkenőmentesen – de jobbára a sikerekről szóltak.
A borsos ára ellenére már évek óta jól fogyó A380-as mellett az európai cég a napokban mutatta be új fejlesztését, a csendesebb üzemű A350-est. A vadonatúj gépet az európai gyártó a Dreamliner közvetlen konkurensének szánja, és az amerikai modell sorozatos kudarcai miatt erre jó eséllyel is pályázik. A Boeing Seattle-ben megesett, ezúttal új problémát jelző, a hajtóművet érintő fiaskója azért is jött rosszkor az amerikai cégnek, mert az épp kedden tett új bejelentést. A Paris Air Show második napjára időzített sajtótájéjkoztatón a Boeing a Dreamliner eddigi legnagyobb, 787-10-es változatának gyártásáról adott hírt. A család legnagyobb tagjától az amerikai gyártó nem kevesebb, mint 25 százalékos üzemanyag-megtakarítást remél.
Az óceán mindkét oldaláról érkező, egymást követő vonzó ajánlatok közepette piac egyelőre az Airbusnak hisz. Azután, hogy tavaly a Philippine Airlines 54 gépről szóló tenderén kiszorította a Boeinget az üzletből, kedden kiderült: a fapados piacon meghatározó EasyJet 135 gépre szóló rendelését is az európaiak szállíthatják összesen 8,9 milliárd euró értékben.
Sikeres az európai óriás
Az Airbus amerikai riválisától eltérően válaszolt a fajlagosan olcsóbb utaztatás egyre szorítóbb igényére, és a kompozit anyagok használata mellett inkább a méreteket növelte. A cég 2007-ben bemutatott A380-as gépe a világ legnagyobb utasszállítója lett. Hihetetlen méreteit jól mutatja, hogy egységes (all-economy) osztályon 853 főt képes szállítani, de a szokásos háromosztályú elrendezésben is 525 utasa van. Az egy utasra jutó költségek ezzel jelentősen csökkenthetők, amely akár a gép 300 millió eurós árát is megéri a nagy forgalmat bonyolító légitársaságoknak. Bár az A380-as óriás gyártása is késedelmet szenvedett többek közt a gép rendkívül bonyolult elektornikus hálózata miatt, azóta az Airbus, úgy tűnik, jó üzletet csinált a fejlesztéssel. Amellett, hogy a modellt használja az Air France és a Lufthansa, a monstrum különösen a dinamikusan növekvő ázsiai és ausztrál piacon hódít. Főbb üzemeltetői közt van a Singapore Airlines, az Emirates, a Qantas, a Korean Air, de több kínai, valamint a maláj és a thai nemzeti légitársaság is rendelt belőle. A keleti szél szerencsét hoz az Airbus számára: az óriásgépet a jövőben orosz és szaúdi társaságok is üzemeltetni fogják.
