Két-három héten belül benyújtja a kormánynak a hazai logisztikai ágazat versenyképességének javítását célzó, frissített javaslatcsomagját a logisztikai szakma több meghatározó szervezete – közölte a Világgazdasággal Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkára. Tájékoztatása szerint a javaslat széles körű lesz, részletesen tárgyalja a közúti, vasúti és vízi fuvarozás helyzetét, ez utóbbi esetében azt is tartalmazza, miként lehetne biztosítani a Duna kiszámítható vízállását évente 340 napon.
A szakembert éppen a vízi szállítás, ezen belül a fenékküszöbök és a vízerőművek helyzete miatt kérdezte a Világgazdaság. Miközben ugyanis a vízerőművek építése Magyarországon tabu, a szövetség minapi, átfogó dunai fejlesztési koncepciót sürgető közleménye éppen az ilyen műtárgyak telepítésében látja a szélsőséges vízszintmozgások miatti károk megelőzésének egyik eszközét. Érvelése szerint a megfelelő számú, zöldenergiát termelő vízi erőmű építése a vízállás szabályozása mellett – az erőművek puffertárolóin keresztül – előnyös lenne az árvíz elleni védelemben, az öntözésben, az ivóvízbázisok védelmében, a turizmus számára, a vízi sportoknak és a paksi erőmű hűtővízellátásában is.
A probléma az, hogy hiába a sok tanulmány, a Dunát érintő kérdésekben Magyarországon rendre olyan félmegoldások születnek, amelyek nem komplexen vizsgálják a problémát
– mutatott rá Bíró Koppány Ajtony. Szerinte ilyen az a vízügyi rendezési terv is, amely mindent vizsgált, kivéve a vízi erőműves megoldást. A következmény pedig most is látható: a vízi fuvarozás leállt, a Paksi Atomerőműnek hűtővízgondjai támadtak, a hajós turizmus csökken, és a mezőgazdaságban nagyon kellene öntözni. Így az évek során akkora károk keletkeznek hol az aszály, hol az árvizek miatt, hogy az már több vízerőmű építésének az árát is kiteszi. És akkor még nem is beszéltünk a zöldáramtermelésről, amit ezek a létesítmények ígérnének, illetve a hidakról, amelyeket az erőművek biztosítanának. Minél később kezdünk el megoldást keresni, annál nagyobbra nyílik a már most is jól számszerűsíthető károlló.
Fotó: MTI / Kálmándy Ferenc
Éppen ezért – mondta a szervezet főtitkára – a kérdést nulláról indulva, komplexen, szakértők bevonásával kellene megvizsgálni. Nem szabad semmit sem előre eldönteni, tehát az esetleges vízerőművek vagy fenékküszöbök kapcsán azt sem, hogy azok károsak a környezetre, illetve hogy a folyó kicsi esése miatt be sem vethetők. A technológia ugyanis már ilyen kis esésű folyók számára is rendelkezésre áll, a környezeti hatások pedig tanulmányozhatók azokban az országokban, amelyekben ilyen megoldásokat alkalmaznak.
A szövetség említett közleménye kitér azokra a károkra is, amelyek az alacsony vízállás miatt nemzetgazdasági szempontból stratégiai jelentőségű területeken keletkeznek, azaz a turizmusban, a mezőgazdaságban, a halászatban vagy az ivóvízvédelemben. Emlékeztet arra is – erről a Világgazdaság is beszámolt –, hogy a kiszámíthatatlan dunai vízállás miatt az idén az év 60 százalékában csak jelentős korlátozásokkal lehetett árut fuvarozni a Dunán, ami visszavetheti a magyarországi vízi árufuvarozás európai viszonylatban egyébként is alacsony piaci részarányát.
Magyarországon a hajózható dunai utak hossza 1484 kilométer, ami európai viszonylatban jó közepes vízi útsűrűségnek felelne meg, ha a teljes vízi út használható lenne.
Belvízi hajóinkkal, a Duna igénybevételével a Duna-delta, azaz a Fekete-tenger és a Rajna-torkolat, azaz az Északi-tenger kikötőibe lehet szállítmányokat eljuttatni. Amíg a vízi fuvarozás részesedése az európai fuvarpiacon 4 és 30 százalék között van, addig Magyarországon alig 3,4 százalék, főleg a Duna kiszámíthatatlan vízállása miatt. Október közepéig az idén mindössze 125 napon lehetett a folyón legalább 2,5 méteres merüléssel hajózni, ami jelentősen korlátozza a vízi árufuvarozást – a megfelelő mélység hiányában a hajók ugyanis nem közlekedhetnek maximális terheléssel.
A teljes cikk a Világgazdaság szerdai számában olvasható
