Nagyon sok olyan kérdéssel foglalkozik a Budapest 2020 mobilitási terv, amelyek már régóta mozgatják az ingatlanfejlesztők döntéseit, például telekvásárláskor. Ám elsietett lenne egy ilyen koncepcionális terv alapján konkrét fejlesztéseket indítani. A 4-es metróvonal esetében is sok idő telt el a koncepció megfogalmazásától a létesítmény átadásáig, és a pálya ki sem épült az eredetileg tervezett nyomvonal végéig. Ez utóbbi keresztülhúzta a Zuglóban érdekelt befektetők számításait – vázolta a fejlesztők megközelítését a Világgazdaságnak Borbély Gábor, a CBRE üzletfejlesztési és kutatási igazgatója. A közelmúltban szakmai egyeztetésre bocsátott elképzelésekben szereplő tervek többsége a múltbeli hiányosságok felszámolását célozza, ez üdvözlendő. Néhány eleme viszont csak felvetés, holott például a körvasútsori rozsdaövezet, a belvároson kívüli intermodális kerületi csomópontok és a tervezett új Duna-hidak esetében valósan lehet számolni a piac élénkülésével tízéves távlatban. Markáns változás várható az eddig alulhasznosított Duna menti rozsdaövezetekben is.
A legnagyobb ingatlanpiaci hatása a metróvonalak meghosszabbításának lehet, az újabb állomások növelhetik a bekapcsolt területek népszerűségét – közölte Nagygyörgy Tibor, a Biggeorge Property vezérigazgatója. A koncepcióból azonban hiányolja az önvezető gépjárművekkel, az ezekre épülő szolgáltatásokkal és a hatásaikkal kapcsolatos értékeléseket. Pedig nagyon valószínű, hogy 2030-ra a lakosság egy része önvezető taxival vagy teleautókkal közlekedik, 2040-re pedig szinte biztosra vehető e megoldások széles körű elterjedése. Mindez erősen hat majd a tömegközlekedésre, a parkolásra és a garázsok iránti igényre. Sok felvevőpontra lesz szükség az anyagban említett Kiss and Ride állomások mintájára. Állami szinten is át kell gondolni, hogy a nagy fuvarszolgáltató cégek (Uber, Lyft) és az autógyártók most induló, hasonló kezdeményezéseit hogyan érdemes integrálni a hazai környezetbe, továbbá hogyan szabályozza és adóztassa majd meg ezeket állam. A szolgáltatások kitiltása (ahogyan az az Uberrel történt) lemaradást és elavult szolgáltatási színvonalat eredményez, ezért ez nem járható út – összegezte Nagygyörgy Tibor.
Az anyag kapcsán sorra teszik közzé előrejelzéseiket a piaci szereplők. Borbély Gábor hangsúlyozta, az ingatlanfejlesztők inkább reagálnak a változásokra, nem katalizátorok. Nagy kérdés, hogy a tervezetben szereplő költséges projektekből mi valósul meg a következő 11-12 évben. Egyelőre csak öt-nyolc évre lehet előre látni a városfejlődés irányát. A fejlesztési célterületeken mindenesetre megnövekedett kereslettel érdemes számolni. Ez az árakat is feljebb tornázhatja, de csak lépcsőzetesen, mert egy-egy terület árfolyama igazából majd a fejlesztések megjelenésével változik – véli Benedikt Károly, a Duna House marketing- és PR-vezetője. Emlékeztetett, hogy az M3-as metró Káposztásmegyerig tartó meghosszabbításának hírét néhányszor már beárazták az eladók, amit aztán mindig realizált is a piac. Az 1-es villamos további meghosszabbításának ingatlanpiaci hatása máris látható, akik ott vásároltak lakást, valószínűleg a mobilitási terv első nyertesei lehetnek.
Néhány eldöntött/folyó projekt
1-es villamos vonalának meghosszabbítása az Etele térig
Déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése
Hungexpo közlekedésfejlesztése
Orczy tér felújítása
Ferihegyi repülőtérre vezető út rekonstrukciója
Blaha Lujza tér közterületi megújítása
II. Pasaréti út komplex szemléletű felújítása
P+R parkolók építése
B+R rendszerű kerékpártárolók létesítése
Fogaskerekű vasút (60-as villamos) rekonstrukciója és fejlesztése
M2-es gyorsforgalmi út (Budapest –
Vác között, 2x2 sávos kialakítással)
M3-as zajvédő fal építése
XVII. kerület Cinkotai út és Keresztúri út összekötése
Forrás: Budapesti Mobilitási Terv
