Páratlan aranytartalékokat rejt Ferihegy
Európában is egyedülálló növekedési potenciállal bír a ferihegyi repülőtér
– erről iparági források beszéltek a VG-nek. Miközben a kontinens fővárosainak légikikötői lényegében telítődtek és esetükben az évi néhány százalékos bővülés is jónak mondható, addig Budapesten akár megduplázható az utasforgalom.
A megállapítás a 2019-es, a Covid-járvány előtti utolsó békeév statisztikáit veszi alapul, amikor a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren 16,2 milliós utas fordult meg. Ennek a megkétszerezése tehát bőven a 30 milliós tartományt jelentené.
Kérdés persze, hogy milyen időtávon: az Európai Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI Europe) legfrissebb, október végi prognózisában azzal kalkulál, hogy legkorábban 2025-re rendeződhet vissza a pandémiát megelőző forgalmi szint.
A ferihegyi infrastruktúra legfőbb aranytartaléka a pályakapacitás, vagyis a le- és felszálló gépek kezelésének lehetősége, amit alapvetően a futópályák határoznak meg. A nagy nyugati (francia, német, angol) repülőtereken, a szokásos működési körülmények között látszik, hogy nem a kereslet lanyhulása miatt stagnál a bővülés, hanem mert kimerültek a pályakapacitások. Mindez pedig a gyakorlatban a fejlődési szakasz végét is jelenti, mivel egy új futópálya építése frekventált területeken több szempontból is kivitelezhetetlen, például a környezeti-társadalmi ellenállás miatt. A budapesti repülőtér meglévő kétpályás rendszere viszont messze van a maximális kihasználtságtól.
„Adott két párhuzamos, megfelelően hosszú és széles, egymástól kellő távolságra lévő futópálya, amelyek önállóan, egymástól függetlenül képesek fogadni és indítani járatokat. Ilyen kialakítású például a London-Heathrow.
Ha csak a pályakapacitást, a fizikai adottságokat vizsgáljuk, az ottani óránkénti műveletszámot Ferihegy is tudná produkálni” – mutatott rá forrásunk. Amennyiben a budapesti repülőtér forgalma visszaáll, majd növekedésnek indul, szükségessé válnak nagyobb fejlesztések, úgy mint a gurulóút-hálózat sűrítése, vagy a forgalmi előterek állóhelyeinek növelése, nem beszélve az új terminálépületről. Ezek bár tőkeigényes beruházások, de mindegyik „kerítésen belül” elvégezhető, vagyis nem kötött a reptér területének kiszélesítéséhez.
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető cég, a Budapest Airport Zrt. jelenleg kanadai befektetői alapok tulajdonában van. A társaság 75 százalékos részét még 2005-ben privatizálta az állam, illetve szervezte ki 75 évre a reptér üzemeltetési és vagyonkezelési jogát. A mostani kabinet deklarálta, hogy a cég visszaszerzését stratégia célnak tekinti. Egy magyar konzorcium – amelyben az Orbán-kormány meghatározó szerepet játszik – a közelmúltban 4,4 milliárd eurós ajánlatot tett a vállalat 100 százalékos tulajdonrészéért.
Ez az összeg tartalmazza a Budapest Airport mintegy 1,4 milliárd eurós hitelállományát.
Az elképzelések szerint a szerződéskötésnek még karácsony előtt, de mindenképpen az idén be kell következnie, a lezárásnak, tehát a kifizetésnek a végső határideje pedig jövő március 31. A legutóbbi, november közepi hivatalos információk szerint a részvényesek a cég közös átvilágítási eljárását kezdeményezték a magyar kormánynál. A többségi tulajdonos, az AviAlliance ennek kapcsán úgy fogalmazott, hogy ez a lehetséges első lépés a repülőtér eladása felé, ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a folyamat kimenetele bizonytalan.
