Ritka nehéz éven van túl az autóipar, a globális kihívások korábban egyáltalán nem ismert helyzetet teremtettek. Bár a kereslet erős volt, de a szállítási idők a korábbi három–hat hónapról egy, esetenként másfél évre nőttek, és ezzel az egyik hétről a másikra kellett szembesülnie a piacnak tavaly nyáron – mondta a VG-nek Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (Gémosz) elnöke. Hozzátette, a közeljövőben csak néhány márka esetén lesz lehetőség visszatérni a korábbi, rövidebb szállítási időhöz, ugyanis a gyártók az elmúlt hónapokban felszámolták a kereskedőknél lévő készleteiket.
A kereskedői készletekből gyorsan hozzá lehetett jutni az autókhoz, ám ha túl lassan halad az értékesítés, akkor nagyobb kedvezményt kell adni, ami a legtöbb esetben veszteséget okoz, vagy legalábbis rombolja a gyártó és a kereskedő eredményességét. A készletkisöpréssel tehát összességében jól jártak a gyártók, ez megmutatkozik a január–szeptemberi időszakban realizált extraprofitban is
– emelte ki Gablini Gábor. A szakember szerint tetemes többletet hagyott a gyártók zsebében, hogy készlethiány miatt listaáron lehet csak új gépkocsit vásárolni.
A gyárbezárásokból és a leépítésekből finanszírozzák a zöldfordulatot
Az autógyárak a csiphiány miatt ma sem tudják biztosítani a teljes paletták gyártását, ezért inkább a nagyobb hasznot hozó járművekbe építik be a rendelkezésre álló félvezetőket. Emiatt a termelésen belül megnőtt a nagyobb hozzáadott értékű termékek előállítása, ennek pedig leginkább a kisautók a vesztesei. A Gémosz elnöke szerint a globális krízis lehetővé teszi, hogy korábban elképzelhetetlen mértékű gyárbezárásokat és leépítéseket hajtsanak végre a vállalatok világszinten a gyártási kapacitások optimalizálása miatt. Az így keletkező többletforrás biztosíthatja a fedezetet az új technológiákra való átállás óriási költségeihez.
Az optimalizálás következtében csökkenhetnek a gyártói – elsősorban a kihasználatlan – kapacitások, és lehetővé válik, hogy a vállalatok döntően vevői igényre gyártsanak, ne raktárra. A környezetvédelmi előírások és a vásárlói elvárások miatt az autók egyre komplexebbek, ezért egyre több technológia kerül a termékekbe. A drágulás miatt azonban szűkülhet az új gépkocsit vásárlók köre. Az idén és jövőre is 10 százalék feletti lehet az áremelkedés az újautó-piacon, amit itthon még a forint árfolyama is erősen befolyásolhat. Tavaly márkától és típustól függően akár 10–25 százalék is lehetett a drágulás.
Gablini Gábor szerint az újautó-piac idei teljesítménye felülmúlhatja majd a tavalyit és a tavalyelőttit, és az átalakuló kínálat miatt idővel az eddig rekordévnek számító 2019-es volumen lehet az átlagos magyarországi piaci eredmény. A szakember úgy véli, az idei teljesítmények elsősorban a gyártói szállításoktól függnek, mivel hiába magas a rendelési állomány, a statisztikában csak a tényleges forgalomba helyezések jelennek meg. Az idén az új autó értékesítéséhez nem igazán számít támogatásra, a nagycsaládosok gépkocsivásárlását segítő program viszont még az esztendő végéig elérhető lesz.
Már tavaly is szembetűnő volt a drágulás
Az importált új autók eladásában 5 százalékos volt tavaly a visszaesés 2020-hoz képest, mert bár az első fél évben felülmúlta az előző évit az értékesítés, a csiphiány, valamint az egyéb alkatrészek beszállítóinak nehézségei miatt kettős válság alakult ki a piacon. Egyrészt a gyártók csúsznak a szállításokkal, másrészt visszaesés jelent meg a vevői oldalon a forint gyengülése és a szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírások nyomán bekövetkező tetemes áremelkedés miatt – mondta a VG-nek Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke. Hozzátette, a fentiekből és a kialakult bizonytalanságból fakadóan a drágulás egyes esetekben a 20 százalékot is elérte.
Tavaly 122 ezer új importautó érkezett az országba, és 93 ezer jármű maradt itt, a többit – a bejövő új gépkocsik 25 százalékát – továbbexportálták. A probléma az, hogy így még jobban eltolódtak az arányok, holott egyébként is a használt autókból érkezett több. Ez azért okoz problémát, mert az arányok elcsúszásával a magyar személygépkocsipark öregszik, és csökken a korszerűsége. Az MGE vezetője szerint az idén nagyjából a 2021-es eredmények ismétlődnek az importautók esetében, és további drágulás is várható, de nem lesz annyira agresszív, mint 2021-ben.
Kevesebb lesz a használt autó
A használtautó-piac a járvány és a gyenge forint ellenére összességében jó évet zárt, nagyjából 780-800 ezer jármű cserélt gazdát, csakúgy, mint 2020-ban – tájékoztatta a VG-t Fojt Attila, a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének elnöke. Szerinte a vásárlók igényei nem változtak tavaly, a gépjárművek zömét az egy- és kétmillió forint közötti árkategóriában adták-vették, főként magánemberek egymás között. A vásárlási kedvet emelte az önálló közlekedés iránt a pandémia miatt növekvő igény.
Körülbelül 132 ezer használt importautó érkezett tavaly Magyarországra, ez a szám meglepő a jelentős nyugat-európai drágulás és a forint mélyrepülése után. Az esetek többségében egy lényegesen rosszabb környezetvédelmi kategóriába eső magyarországi használt gépkocsit váltottak ki a frissen beszerzett példányok – tette hozzá. Az idei évre nem túl pozitív az előrejelzése, sok a járvány és az árfolyam okozta bizonytalanság, az új autók értékesítésének elmaradása vagy jelentős csúszása miatt kevesebb használt jármű lesz a piacon. Így a tavalyi, durván 25 százalékos drágulás után az idén további 10-15 százalékkal emelkedhetnek az árak Fojt Attila szerint.
