A tomboló gazdasági- és energiaválság ellenére, sőt éppen a válságból való mielőbbi kilábalás érdekében az elmúlt 30 év legnagyobb autóbusz járműpark frissítést hajtottuk végre a BKV-nál – így számolt be a napokban Karácsony Gergely a közösségi oldalán arról, hogy a fővárosi tömegközlekedési cég 100, plusz opcionálisan még 30 új busz tartós bérletére szerződött, illetve további 35 új járművet megvásárolt.

A főpolgármesteri értékelés némiképp túlzónak hathat, tekintve, hogy az Omnibus Hungária és az Inter Tan-Ker City duója által a fővárosnak 8+2 évre kölcsön adott Mercedes-Benz Conecto Next Generation flotta összesen nettó 33,15 milliárd forintba kerül. Ez az összeg pedig lényegében megegyezik azzal a forrásigénnyel, amiből 2021 elején a BKV még azt tervezte, hogy saját új buszokat vásárol meg. 

Akkor 30 milliárd forint hitelkeretből 300 nulla kilométeres járművet szereztek volna be.

Ebből végül semmi nem valósult meg – a hírek szerint a kormányzat sem adott zöld utat a konstrukcióhoz –, viszont most ugyanennyi pénzből jóval kevesebb busszal frissítik a fővárosi buszflottát. Vagyis a városvezetés hurráoptimizmusa legalábbis véleményes, de nem ez a legnagyobb baj vele. 

Hanem az, hogy totálisan félrevezető, hiszen azt a látszatot kelti, mintha a beszerzéssel rendeződött volna a BKV gumikerekes ágazatának a helyzete.

Pedig a valóság ennek éppen az ellenkezője: a bérbe vett 100 új busz érkezése annyit ér a BKV-nak, mint halottnak a csók. Információink szerint a BKV saját maga állapította meg, hogy a tartós bérlet önállóan csupán arra elégséges, hogy az alapvető napi üzemeltetési feladatokat fedezni tudják.

A BKV buszflottájának több mint kétharmada kohószökevény

A VG úgy értesült, hogy a fővárosi tömegközlekedési cég a közelmúltban jelentést készített az autóbuszok és a trolik műszaki állapotáról. Ebben számos súlyos állítás szerepel. Az egyik legdurvább, hogy az elmúlt tíz évben 

mintegy 800 darab autóbusz beszerzése maradt el.

A BKV kénytelen volt a használt autóbusz-piacon elérhetővé vált, jellemzően 8 és 15 év közötti használt járművekkel betömni a lyukakat. Mostanra a járműállomány gerincét mintegy félezer, még a 2000-es évek közepén beszerzett 10-20 éves dízel autóbusz adja. Ebből fakad az a következmény, hogy az ezerdarabos fővárosi buszállomány 

több mint kétharmada, nagyjából 700 jármű csereérett.

Ez jól mutatja, hogy mi az igazi jelentősége a Karácsony Gergely által az elmúlt 30 év legnagyobb autóbusz járműpark frissítésének nevezett beszerzésnek. Ráadásul a jelentés kiemeli, hogy „a használtan beszerzett, vagy bérelt autóbuszokból álló, egyre inkább szétaprózódott flotta fenntartása csupán a BKV gumikerekes üzletágának kényszerű fenntartásához elegendő.”

Budapest, 2014. június 20.
Kiégett BKV-autóbusz a XI. kerületi Neumann János utcánál 2014. június 19-én. A busz menet közben gyulladt ki, személyi sérülés nem történt.
Fotó: Lakatos Péter / MTI

A helyzet drámaiságát tovább fokozza, hogy a BKV menedzsmentjének alapelve szerint az optimális járműüzemeltetés, valamint járműgazdálkodás az lenne, ha a teljes buszpark átlagéletkora 4 év lenne, a maximális járműéletkor pedig nem haladná meg a 8 évet. 

Jó esély van rá, hogy egymillió kilométeres buszon utazunk a fővárosban

Csakhogy a 37 autóbusz, valamint 11 trolibusztípust magába foglaló flottában – az autóbusz és trolibusz járműállomány egyik legnagyobb kihívása éppen a rendkívül heterogén járműösszetétel – elvétve találni olyan járműkontingenst, amely megfelelne ennek.

  • A szóló, alacsonypadlós Mercedes-Benz Conecto 2 G-ből 53 darab van, ezek átlagéletkora 1,28 év. 
  • Az alacsonypadlós, csuklós Modulo M168D család 17 tagú, átlagéletkoruk nincs 3 év. 
  • A trolik között a Solaris-Skoda 4G Trollino 12 tíz buszt vonultat fel, amelyek átlagéletkora 2,27 év, 
  • a 14 darabos Solaris-Skoda 4G Trollino 18 csoporté pedig 2,27 év.

Tehát az ezer BKV-buszból nincs összesen 100, ami teljesítené a BKV saját elvárásait.

Éves szinten a járműflotta teljes mennyiségének 12,5 százalékával szükséges frissíteni az állományt ahhoz, hogy az ideális átlagéletkorban hosszú távú stabilitás állhasson be. Az új autóbusz-beszerzések (2020–2021 között 90 darab érkezett) ugyan enyhítenek a romló tendencián, ugyanakkor az aktuális állományi helyzetet figyelembe véve évente legalább 120 jármű rendszeres cseréjével lehetne elérni a kellő mértékű megújulást és az üzemeltetési költségek minimalizálását. Mindez álomkategória: még 2022-ben is 

több mint 400 olyan autóbusza van a BKV-nak, ami 1 millió kilométernél többet futott.

Nem csoda, hogy az autóbusz-állomány csak bő harmada tartozik az üzemeltetési szempontból optimális kategóriába. Összehasonlításképp: az európai városi autóbuszok piacán a gyártók 8-10 év élettartamra, 500–800 ezer kilométeres futásteljesítményre tervezik az autóbuszokat.

Az a baj, hogy minél öregebb egy busz, annál nagyobb károkat okoz

A leromlott buszpark két okból sem fenntartható. Egyrészt a BKV-nál feltorlódott 700 csereérett autóbusznak a karbantartási és időszakos felújítási költségei meghaladhatják az új autóbuszok finanszírozási, illetve karbantartási költségeit együttvéve. A tapasztalatok alátámasztják, hogy egy autóbuszt 8-10 éven, vagy 600–700 ezer kilométeres futástelítettségen túl használni gazdaságtalan.

Budapest, 2015. szeptember 13.
Tűzoltók az Istenhegyi úton a Városkút megállónál, ahol kiégett egy a BKV egyik Volvo típusú busza 2015. szeptember 13-án. A busz vezetőjét füstmérgezés miatt a mentők kórházba vitték.
Fotó: Mihádák Zoltán / MTI

De a pénzügyi negatívumok mellett a tömegközlekedés iránti igényt is rontja az elhanyagolt járműállomány. Az idézett jelentésében a BKV ennek kapcsán úgy fogalmaz, hogy 

az utasok által érzékelt szolgáltatási színvonalat mihamarabb növelni kell annak érdekében, hogy a lakosság az egyéni autóhasználattal szemben az autóbuszokra önként választható alternatívaként tekinthessen. Az utasaink által érzékelt szolgáltatási színvonal olyan, mint amit a flotta leggyengébb járműegyede közvetíteni képes az ügyfelek számára.

Ebben a tekintetben pedig – mint látszik – a BKV kifejezetten rosszul áll. Amíg nem vonják ki a fővárosi tömegközlekedésből a lepukkant buszokat, addig a lakosság ezzel a színvonallal azonosítja a BKV teljesítményét. Nem beszélve a járművezetőkről, akik számára a fővárosi cég egyre kevésbé vonzó és a munkaerőhiány már a járatok közlekedtetését is akadályozza.

Nem az a kérdés, jár-e majd a BKV, hanem hogy lesz-e, aki vezesse a buszokat

Miközben a városháza az energiaárak miatt aggódik a fővárosi tömegközlekedés működése kapcsán, egy másik, legalább ennyire súlyos problémát mintha a szőnyeg alá söpörne. A sofőrhiány mértéke soha nem látott szintre ugrott a BKV-nál. A helyzet odáig fajult, hogy a társaság jelezte a városvezetésnek: ha nem avatkozik közbe, a budapesti lakosok ritkábban közlekedő és zsúfoltabb buszokra készülhetnek.