Az utóbbi években a fuvarozói szakmát folyamatos sokkok érték: a pandémia és az orosz–ukrán konfliktus a globális ellátási láncok akadályozását, az ársapka kiengedése az üzemanyagárak drasztikus emelkedését eredményezte. A szakma folyamatosan sofőrhiánnyal küzd, becslések szerint mintegy 8-10 ezerrel kevesebb gépjárművezető van a szükségesnél, ami jelentős béremelkedési kényszerrel jár. Mindezeknek köszönhetően a közúti fuvarozási árindex brutális emelkedését lehet tapasztalni, a legfrissebb adatok szerint a belföldi szállításban az árak közel 35 százalékkal növekedtek.
A közúti áruszállítás adja az árufuvarozás háromnegyedét az Európai Unióban, emiatt az kulcselem a gazdaság stabil növekedéséhez, a fogyasztók és az ipar biztonságos ellátásához, az ellátási láncok zavartalan működéséhez. A szállítás és raktározás nemzetgazdasági ág GDP-n belüli részesedése meghaladja az 5 százalékot. Emellett a folyó fizetési mérleg szempontjából is kulcsfontosságúak a szállítási szolgáltatások, hiszen a 2022. évi szolgáltatásegyenleg többlete 9 milliárd eurót tett ki, aminek közel harmada a szállítási szolgáltatásokból fakadt.
Folyamatosan romlik a fuvarozással foglalkozó cégek teljesítménye
Hazánkban az aktív munkavállalók több mint 4 százalékát foglalkoztató, mintegy 130 ezer család megélhetését biztosító, közel 100 ezer gépjárművet üzemeltető hazai közúti személy- és áruszállító alágazat ugyanakkor komoly, az utóbbi években gyorsuló piacvesztést szenvedett el a hazai és nemzetközi viszonylatban. A hazai vállalkozások romló versenyképességének gyorsulását igazolják az Eurostat-adatok is, amelyek szerint az alágazat az EU-s nemzetközi teljesítményét tekintve 2015-ben a 4,76 százalékos részesedéssel a 7. helyen állt, megelőzve a szlovák és bolgár fuvarozókat, de mára 2,9 százalékkal a 12. helyre esett.
A hazai fuvarozással foglalkozó cégek teljesítménye nemcsak nemzetközi szinten, hanem már belföldön is romlik. A KSH legfrissebb előzetes adatai szerint a belföldi fuvarteljesítmény látványosan visszaesett 2022-ben.
A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. legfrissebb adatai is mutatják a hazai vállalkozások teljesítményének jelentős visszaesését, miközben a külföldi haszongépjárművek jelenléte erősödik. A bolgár és román fuvarozók egyre inkább kiszorítják a magyar cégeket nemcsak a nemzetközi, hanem a belföldi piacról is. Ez különösen súlyos lehet abban az esetben, ha a piac is zsugorodik, mert így a hazai vállalkozások egyszerre szenvednek a versenytől és a megrendeléshiánytól.
A régióban a magyar napidíj a legalacsonyabb
Történik mindez annak ellenére, hogy a 2015-ben elfogadott 1560/2015. (VIII. 7.) kormányhatározat célja a nemzetgazdasági szempontból kiemelt fontosságú, a mintegy 5 százalékát megtermelő logisztikai és közúti fuvarozási ágazat versenyképességének javítása volt. A 2015-ben meghozott intézkedések akkor komoly segítséget jelentettek a versenyképesség visszaszerzésében, de mára ezek a kedvezmények nagyrészt erodálódtak, a hazai fuvarozó vállalkozások több területen kedvezőtlenebb helyzetben vannak a nemzetközi és különösen a harmadik országokból érkező versenytársaikkal szemben.
Ennek hátterében részben a hazai fuvarozók versenyképességét fékező EU-s szintű Mobilitási Csomag áll, amely hozzájárult az EU-n kívüli vállalkozások gyorsuló térnyeréséhez is. Tovább rontja a magyar vállalkozások helyzetét, hogy az EU-n belüli helyi szabályok esetenként kedvezőbben érintik, segítik a régiós versenytársországok vállalkozásait, amely leginkább a szignifikánsan magasabb adómentesen adható napidíjaknál érhető tetten. A régióban a magyar napidíj (a külföldi és belföldi kiküldetés esetén a munkavállaló részére többletköltségeinek fedezésére adható juttatás) messze a legalacsonyabb, és a lemaradásunk különösen nagy a két legfontosabb versenytársországhoz (Románia, Bulgária) képest.
A külföldi kiküldetésre adható adómentes napidíjaknál ugyan nincs ilyen mértékű különbség, de a román 87,5 eurós és a bolgár 100 eurós érték még mindig jelentősen meghaladja a magyar 60 eurós szintet.
Bérelőnyben a román és a bolgár cégek
A folyamatos sofőrhiány miatt komoly bérverseny alakult ki a hazai, illetve a román és bolgár cégek között. A kedvezőbb adózási feltételek miatt az utóbbiak állnak nyerésre, így még a magyar gépjárművezetőket is el tudják csábítani a hazai vállalkozásoktól, ezzel is súlyosbítva a sofőrhiányt. A kedvezőtlen folyamatok megállításához, a munkaerő elvándorlás megfordításához, a versenyképesség visszaszerzéséhez
kézenfekvő megoldás lehet az adómentesen adható juttatások felülvizsgálata, ami rövid távon is éreztethetné kedvező hatását.
Az adómentesen adható napidíjak utoljára 2016-ban emelkedtek, azóta változatlanok, miközben a versenytársországokban folyamatos volt a felülvizsgálat és a korrekció, ráadásul a járvány, ezt követően pedig a háború és a káros szankciók teljesen új helyzetet eredményezett. A napidíjakat a gépjárművezetők döntően élelmiszer vásárlására fordítják, így azok reálértékét alapvetően az élelmiszerár-infláció határozza meg. Az utolsó rendezés óta az élelmiszereket érintő szankciós a napidíj értékét az idén hazánkban megfelezheti, miközben az EU-ban megfigyelhető kumulált élelmiszer-infláció is meghaladhatja a 40 százalékot az legutóbbi emelés óta.
Versenyképességi kérdés a fuvarozási ágazat teljesítménye
A hazai fuvarozócégek versenyképesség javítása már csak azért is fontos, mivel a helyüket átvevő külföldi vállalkozások nem magyar munkavállalókat foglalkoztatnak, nem itthon fizetnek adót és járulékokat, nem a magyar GDP-hez járulnak hozzá, miközben a szolgáltatásimporton keresztül a folyó fizetési mérlegünk egyenlegét is rontják.
Egy gépkocsivezető évente mintegy 4 millió forint adó- és járulékbevételt generál a költségvetés számára, ami 10 százalékos teljesítménycsökkenés esetén csak a kieső járművezetőkkel kalkulálva hozzávetőleg 32-35 milliárd forint bevételkiesést jelent a költségvetésnek.
Amennyiben továbbra is nemzetgazdasági szempontból kiemelt ágazatnak tekintjük a logisztikai és közúti fuvarozási ágazatot, úgy a versenyképesség részleges helyreállításához kormányzati beavatkozás szükséges, amelynek kézenfekvő területe lehet a napidíjak felülvizsgálata.
Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy az egyes versenytársországok közötti támogatási versenyt mindenképpen kerülni kell, így a napidíjak megemelésének a reálérték megőrzésére kell korlátozódnia.
A hosszú távú versenyképesség javításához további kormányzati intézkedések szükségesek, amelyek eredményeként érdemben növelhető a gépjárművek kihasználtsága, illetve biztosítható az ágazat munkaerő-szükséglete. Ez utóbbi különösen fontos, mivel a járművezetők 40 százaléka 50 év feletti, így már középtávon jelentős sofőrhiánnyal szembesülhet az ágazat.
