Az iváncsai akkugyár drámájában a németek, a globális problémák és a technológia gyerekbetegségei is ott vannak

Közel 700 milliárd forintból épült Iváncsán az ország jelenleg legnagyobb kapacitású akkumulátorgyára, ami sokáig minden idők legnagyobb összegű külföldi működőtőke-beruházásának számított. Épp ezért volt mellbevágó a múlt hét végi hír, hogy a Fejér vármegyei település határában működő gyárnak nincs elég megrendelése, így termelés hiányában a munkavállalói kétharmadától, a kölcsönzött munkaerő, azaz a vendégmunkások teljes egészétől meg kellett válnia. A szakszervezetek és a cégvezetés döntése értelmében a magyarok ugyan megúszták, azonban így is nagy kérdés, hogy mi lesz a gyárral és úgy összességében az elektromos átállással a jövőben.

Nem szabad temetni a technológiát, de kockázatok így is vannak

Még nem temetném ezt a technológiát, az elektromos autózás bőven fellendülőben van Európában és Magyarországon. Nem gondolom, hogy szükség van gazdaságpolitikai fordulatra – ezt mondta a Világgazdaságnak Perlusz László, a Vállalkozók és Munkáltatók Országa Szövetségének főtitkára, aki szerint ez a mostani háborús válság nem kedvez a technológia fejlődésének, ennek ellenére úgy gondolja, hogy az elektromos autózásnak még szerepe lesz a gazdaságokban, nem beszélve arról, hogy a megújuló energiatermeléshez és ahhoz szükséges tárolókapacitásoknak az elektromobilitástól függetlenül is nagy jelentősége lesz. 

Török Zoltán, a Raiffeisen Bank vezető elemzője a kockázatokra mutatott rá, ugyanis arra épül a növekedési modellünk, hogy Magyarországon exportorientált legyen a feldolgozóipari termelés, azon belül is az elektromos autóipar legyen a meghatározó. A hazánkban zajló működőtőke-beruházások, mint a debreceni CATL, vagy a szegedi BYD-gyár óriási volumenű befektetést igényelnek, a többi akkumulátorgyárral együtt hozzávetőlegesen 7000-8000 forint értékű fejlesztés szinte kivétel nélkül mind az elektromos átálláshoz kapcsolódik, ami hosszú évtizedekre meghatározza a magyar gazdaság növekedési pályáját.

Ez pedig az elemző szerint nagy kitettséget jelent, főleg akkor, amikor éppen most bontakozik ki egy gazdasági háború a világban. Amerikában a napokban 102,5 százalékos importvámot vetettek ki a kínai autókra. De Európában is van egy fajta ódzkodás, bezárkózás a távol-keleti befektetések és elektromos járművek iránt. „Mivel mi erre a lóra tettünk fel, ezért ebben van egy óriási kockázat, mind rövid, mind hosszú távon”, mondja Török Zoltán, hozzátéve, hogy az ország kitettsége a ciklikus autóipar iránt nagy mértékben megnőtt ezzel, nem beszélve arról, hogy a hozzáadott érték tartalmuk sem túl magas. Ezzel együtt úgy látja, a magyar gazdaság számára akár jól is sikerülhet ez a történet. De ehhez az is kell, hogy olyan innovációval álljanak elő az autógyártók, ami lehetővé teszi a hatótáv növelését, a töltés és a töltőállomások kiépítésének felgyorsítását.

Globálisan feltorlódtak a készletek, még a Covid alatt is jobban pörgött a hazai ipar

Virovácz Péter, az ING Bank vezető elemzője ugyanakkor arra hívta fel a figyelmet, hogy alapvetően globális problémát látunk. Az elmúlt évek sokkjainak hatására az iparvállalatok azt a következtetést vonták le, hogy akkor nem veszítenek a piacot, ha előre termelnek, azaz érdemes készletet felhalmozniuk. Csakhogy időközben kiderült, hogy a gazdasági bizonytalanságok és stagflációs félelmek továbbra is jelen vannak, ami visszafogja a keresletet. Így most egész egyszerűen hegyekben állnak a legyártott autók, egy ilyen helyzetben pedig teljesen felesleges termelni.

Ez még a Covid alatti lezárások alatt látott mélypontnál is alacsonyabb, „amikor lényegében még a légy se mozdult”, még akkor is 72-73 százalékos volt a kapacitáskihasználtság. Virovácz szerint ez pontosan jól mutatja, hogy nem egyedi jelenségről van szó, hanem egy globális tünetről, amelyben értelemszerűen a vállalatoknak nincs más választása, mint hogy lecsökkentsék amennyire csak lehet a munkaórák számát és megpróbálják racionalizálni a termelésüket. Egy idő után ez sem működik, akkor jönnek az elbocsátások.

„Ez a folyamat zajlik, nemcsak Magyarországon, de Európa-szerte, sőt Amerikában is, mindenhol leépítések vannak”, jegyezte meg az ING Bank elemzője, aki rámutatott arra is, hogy ezt erősíti meg a márciusi ipari termelési adat, gyakorlatilag minden ipari szegmensben két számjegyű visszaesést látni éves alapon. Szerinte még aggasztóbb, hogy nem csak a kapacitáskihasználtság, hanem a rendelésállomány is érdemben, 21 százalékkal esett vissza éves bázison. 

A németek tettek be a magyar iparnak is, nagyon nagy gond a töltőhálózat hiánya

Ettől a folyamattól pedig nem tudja függetleníteni magát az elektromos autógyártás sem, aminek egyébként is számtalan problémája van. Török Zoltán szerint a kereslet a tisztán elektromos autók iránt nagyon függ az állami támogatásoktól, így ha azok megszűnnek, akkor a kereslet is eltűnik. Ezt látjuk Németországban is, ahol tavaly decemberben a megszorítások jegyében a berlini kabinet kivezette az elektromos járművek támogatását. 

Az hogy milyen problémát okoznak a magyar iparnak a német gazdasági kormányzat sokszor értelmezhetetlen döntései, az már a hazai döntéshozóknak is sok volt. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter egy hónap alatt kétszer járt Németországban, a legutóbb a hét elején, amikor a Mercedes, a BMW és az Audi vezetőivel is tárgyalt. Érdekesség, hogy a miniszter nemcsak magáról az elektromos járművek elterjedéséről, hanem az elektromos autózáshoz kapcsolódó infrastruktúra, a töltőhálózat hiányosságáról is egyeztetett. Jelenleg ez jelenti a legégetőbb problémát, a mostani állapotában ugyanis nem alkalmas az infrastruktúra arra, hogy tömeges mértékben kiszolgálja az autósokat, ami értelemszerűen visszaveti a népszerűségét. Végeredményben ezt is látjuk a zuhanó autóeladásokban.

Hátrányba került Európa Kínával szemben

Az uniós szabályok értelmében 2035-től már nem lehet belső égésű motorokat gyártani, ez ellen a német gyártók részéről is komoly lobbi folyik, ami mellett Török szerint is szólnak érvek. Hangsúlyozta, hogy az európai autóiparnak is az a jól felfogott érdeke, látva, hogy ezen a téren lemaradásban van Kínával szemben, hogy gondolja át merre tart, mert könnyen eljuthatunk oda, hogy 20 év múlva az európai autógyártás csak bérmunka lesz.