Mintegy 700 hazai kis- és középvállalkozás, illetve nemzetgazdasági szempontból fontos üzem működését segítő egyeskocsi-támogatás folytatásáról, a vasúti pályák állapotáról, a vasúti árufuvarozás versenyképességéről nyilatkozott a Világgazdaságnak Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) igazgatóságának elnöke és vezérigazgatója. Kiemelten beszélt a kombinált (intermodális) fuvarozás fontosságáról. Kérésünkre néhány, általa említett témára Németh Réka, a MÁV Pályaműködtetési Zrt. vezérigazgatója is reagált, válaszait keretben közöljük.
A hazai vasútvállalatok sürgetik az egyeskocsi-támogatás meghosszabbítását, holott az engedély csak az év végén jár le. Miért kell sietni?
K. I. Hat éve kezdtünk lobbizni a 2025 végén lejáró, az Európai Uniótól öt évre kapott elvi engedélyért, a megszerzése pedig nagyon összetett, időigényes volt. Az ennek keretében alkalmazott támogatás rendszerét a Hungrail és a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) dolgozta ki, részben a bevált osztrák minta alapján, a magyar kormány felhívására. A kormány által elfogadott javaslat ezután sikerrel túljutott a bonyolult brüsszeli jóváhagyáson is. Most azonban ezt az egész folyamatot mielőbb újra kell indítanunk, hogy az őszre vagy a télre megkapjuk az újabb brüsszeli engedélyt. Az előkészítéssel a kormány a KTI-t bízta meg, amely elkészíti az új javaslatot, és a kormány elé terjeszti.
Sietnénk a 2025-re vonatkozó, összesen 5,6 milliárd forint állami támogatás elvi engedélyének az érvényesítésével is. A támogatás – jellemzően zöld – forrásáról az Energiaügyi Minisztérium dönt, a pénzt pedig a MÁV-nak utalja, amely azt a teljesítés függvényében utólagos elszámolással továbbítja a vasútvállalatokhoz.
Ez a keret a korábbi hírek szerint elég volt az egyeskocsi-szolgáltatás életben tartására. A következő öt évre nem kell mégis növelni a költségek folyamatos emelkedése miatt?
K. I. A támogatás valóban meghozta a várt eredményt, felhasználásának köszönhetően tavaly körülbelül 15,77 százalékkal bővült a hazai egyeskocsi-technológiával elszállított áruk volumene a megelőző évhez képest, miközben az egész európai, egyben a hazai vasúti fuvarpiac is szűkült.
A szubvenció segítségével a kezdeti három után 2024-ben már nyolc hazai vasúti árufuvarozó juttatta el hatékonyan a magyar árut Európába, és kínálja azóta a szolgáltatását a közúttal szemben versenyképesen.
Az egyeskocsi-szolgáltatás megbízói között mintegy 700 hazai kis- és középvállalkozás, illetve nemzetgazdasági szempontból fontos üzem szerepel. A végrehajtást a vasútvállalatok több ezer alkalmazottja biztosítja.
Ugyanakkor előre kell tudnunk, mekkora támogatásra számíthatunk, hogy be tudjuk tervezni az aktuális ajánlatainkba, illetve hogy fenn tudjuk tartani a kapacitásainkat, főleg a nagyon nehéz 2023-as és a még nehezebb 2024-es év után. Ez igaz egyébként más forrásainkra is, például a várható bevételünkre vagy a vasúti hálózat-hozzáférési díj felárának a visszatérítésére. Ez utóbbi 2023-ra megállapított összegét csak tavaly kaptuk meg.
Hogyan járul hozzá az egyes kocsi a vasúti közlekedés teljesítményéhez? Miért fontos ez a MÁV-nak? N. R.: Az egyeskocsi-forgalom lebonyolítása a kapcsolódó magas szolgáltatásigény miatt drága, az egységköltsége magas. Mivel a közúti forgalom rugalmasabban tudott reagálni az elmúlt időszakban, jelentős átterelődés következett be, most a közút viszi ezeket a forgalmakat. A közút viszont a végtelenségig nem terhelhető, ahogy a közutak közelében élők sem tudnak több zajt, szennyezést elviselni. Emiatt fontos, hogy ezek a forgalmak a vasúton maradjanak, illetve visszakerüljenek oda. Az egyeskocsi-támogatás ehhez járul hozzá. A vasútra terelt forgalom nemcsak bevételt jelent számunkra, hanem a szolgáltatásaink kihasználtságát is javítja, a hatékonyságunk nő. Szóval ez mindenki számára pozitív hozadékkal jár. |
Az említett bővülés során a riválisok a Rail Cargo Hungaria rovására erősödtek?
K. I. Mi nem veszítettünk piacot, kicsit növeltük is, éppen úgy, mint a többi vasútvállalat. Tudni kell, hogy a hazai vasúti árufuvarozás mintegy 85 százalékban nemzetközi tevékenység. Rövid távon, belföldön nagyon nehéz versenyképesnek maradni, ezért érdemes az egyeskocsi-szolgáltatással a nagy nemzetközi vasúti fuvarozók projektjeihez csatlakozni.
A Hungraillal a Rail Cargo Hungaria egy versenyképességi csomag összeállításán dolgozik. Mi ennek a csomagnak a lényege?
K. I. Sikerként könyveljük majd el, ha a közúthoz hasonlóan nekünk is lesz egy államilag támogatott fejlesztési programunk. A kormány ugyanis elfogadta egy hosszú távú vasúti koncepció kidolgozását. Igaz, ennek november végére már el kellett volna készülnie, de bízunk benne, hogy várhatóan márciusra összeáll. Ebben nem a közúttal szemben lépnénk fel, hanem például
Az utóbbi kapcsán megemlítendő, hogy a vasútvállalatok sok más európai országban a hazai gyakorlattól eltérően nem kizárólag a vasúti infrastruktúra üzemeltetőjétől vehetnek áramot, hanem a piacról is. Ez adott esetben kockázatos, de sokat is lehet nyerni rajta. Az egyik legnagyobb kitörési pontunk azonban a kombinált fuvarozás, ennek érdekében a közúttal együtt kívánunk fellépni a jogszabályi környezet alakítása és a támogatások terén. A közúttal együtt csökkenthetjük a rájuk nehezedő nyomást, elsősorban a félpótkocsis forgalmak átvállalásával. Terminálokra terelnénk a közúti forgalmakat, a félpótkocsikat vasúton juttatnánk el Európába. Ez érdeke a kormányoknak, a lakosságnak, a vasútnak és a közúti fuvarozóknak is.
A közútnak miért érdeke? Piacot veszítenének.
K. I. A közúti fuvarozás sofőr- és kamionhiányban szenved, vagyis az együttműködés a részükről részben gazdasági kényszer. Másrészt az ügyféligények is a kombinált fuvarozás felé terelik őket. Számos nagy cég már előírja a tenderén, hogy a forgalmuk bizonyos százalékát kombinált fuvarozással kell teljesíteni.
A javaslatcsomagban szó van az iparvágányokról is. Mi ezekkel a probléma?
K. I. Amikor elkezdtem a MÁV-nál dolgozni, akkor mintegy 1400 iparvágány volt az országban, és évi 100 millió tonna árut továbbítottak a hazai sínek. Vittük a gyárakból a feldolgozott termékeket a KGST országaiba. A Szovjetunió szétesése után ezek a gyárak megszűntek, eladták őket, a piacukat elvesztették, egyúttal leáldozott az iparvágányoknak is. Ma az infrastruktúrán évi 50 millió tonna áruvolumen halad át, az iparvágányok száma 250. Az iparvágányok fenntartása egyébként is nagyon drága, nem is nagyon költöttek már rájuk jó ideje.
A közforgalmú rakodóhelyek ráadásul a személyszállítás-centrikus vasútfejlesztés áldozatává váltak.
A multimodális fuvarozás még a kormány programjában sem a vasút és a közút árufuvarozási, hanem a MÁV és a Volán-társaságok személyszállítási együttműködését jelentette. A személyszállítási multimodális központok kialakításakor pedig elkezdték kisöpörni a vasútállomásokról a közforgalmú rakodóhelyeket. Nagyon kevés az ellenpélda.
Fejleszti-e a MÁV a közforgalmi rakodóhelyeit? N. R.: A MÁV Zrt. folyamatosan elemzi a vasútvállalati és piaci igényeket, és azok figyelembevételével dolgozza ki a beavatkozási terveit. Nagyon fontos, hogy a piaci folyamatokat, igényeket előre lehessen látni. A stratégiai szemlélet kialakítása érdekében ezen területen is együttműködünk a vasúti társaságokkal is. 2024-ben megkezdődött a MÁV csoport által nyújtott pályavasúti szolgáltatások felülvizsgálata, aminek az az egyik kiemelt célja, hogy olyan szolgáltatásokat alakítsunk ki, amelyekre megfelelő igény jelentkezik a vasútvállalatok részéről. Ide tartozik a kérdésben szereplő közforgalmú rakodóhelyek témaköre is. |
Hol tart a többlet hálózathozzáférési díj visszatérítése azon vasútvállalatok számára, amelyek többet fuvaroznak az előzőleg vállaltnál?
K. I. Várjuk az erre az őszi bejelentésre vonatkozó végrehajtási utasítást. Annyit tudunk, hogy nem egyesével vizsgálják majd a vasútvállalatok teljesítését, hanem összességében.
Vagyis megeshet, hogy az összes vállalásra vetített többletforgalmat csak egyetlen vasútvállalat teljesíti, de az ez utáni fixköltség-visszatérítés mindegyiküknek jár majd a piaci részesedés arányában.
Még annak is, amelyik a vállaltnál kevesebbet fuvarozott. A visszatérítési szándéknak azonban nagyon örülünk. Összességében évi mintegy 100 millió forintról lehet szó.
Milyen 2025-ös piacra számít a Rail Cargo Hungaria?
K. I. Örülök, hogy tavaly a nagyon nehéz helyzetben is meg tudtuk állítani a forgalom csökkenését. Erre az évre egyelőre nem látok ugrásszerű hazai javulási esélyt sem az iparban, sem a mezőgazdaságban. Nagyon függünk a gyengélkedő német gazdaságtól, így a nemzetközi forgalmak sem kecsegtetnek sok jóval, márpedig amíg nem jön rendbe Európa, addig a hazai vasúti fuvarozásnak sem lesz olyan árualapja, amellyel könnyedén növekedhetnénk. Ugyanakkor a meghatározó, nagy ügyfeleinkkel hosszú távú szerződéseink vannak, illetve ilyenek kötésén dolgozunk. Arra összpontosítunk, hogy a nemzetközi fuvarozásban interoperabilitással – mozdonyvezető- és mozdonycsere nélküli határáthaladással – jobb minőséget és olcsóbb fuvarozást kínáljunk. Büszkék vagyunk arra, hogy már 18 interoperábilis mozdonyvezetőnk van.
Záhonyban azonban a csökkenő forgalom miatt racionalizálnunk kell, ez sajnos leépítést is jelent.
Viszont arra készülünk, hogy az ukrajnai háború befejeződésével visszatereljük a kínai kontinentális áruforgalmat Záhonyba. Kínai forgalmunk 2021-es indításakor egy év alatt 150 szerelvényt hoztunk Magyarországra. Ennek a forgalomnak az újjáélesztéséről komoly tárgyalásokat folytatunk az ukrán partnerrel.
Munkánkat ugyanakkor nehezíti a hazai pályák romló állapota, a számtalan lassújel.
Hol tart a MÁV lassújel-felszámoló programja, mikor lehet a pályák döntő többségén az eredetileg megengedett sebességgel haladni? N. R.: A lassújeleknek nemcsak mennyisége, de minősége is van. Ezzel nem arra utalok, hogy léteznek ideiglenes vagy állandó sebességkorlátozások is, hanem arra, hogy a pályahálózatnak vannak olyan pontjai, ahol a lassújelek jelentősége túlmutat önmagán: egyes sebességkorlátozásoknak az adott szakaszon túl egy-egy nagyobb térség közlekedésére is hatása van. Ez a talán magától értődőnek tűnő pontosítás azért fontos, mert nem csupán a jelenleg hatályos beruházási stratégiánk, hanem az Építési és Közlekedési Minisztérium által tavaly nyáron bejelentett ötpontos akcióterv is tudatosan olyan hálózati pontokat választott ki korszerűsítésre – tehát a sebességkorlátozások feloldását is magában foglaló infrastruktúra-fejlesztésre –, ahol a ténylegesen érintett vágánykilométereknél jóval nagyobb területen hat majd jótékonyan a menetrendszerűség alakulására, a vasútvállalatok által igénybe vehető kapacitásra. Emiatt túlzás nélkül mondhatom, hogy e beruházások révén a pályahálózat kritikus pontjain várható javulás a lassújelek terén is. Mennyibe kerül ez a 119 kilométerre vonatkozó program? Az EIB-hitelből és kormányzati forrásból megvalósítani tervezett beavatkozások mintegy 660 kilométer vasúti vágányt érintenek, melyek eredménye az összességében 119 kilométer hosszú sebességkorlátozás megszüntetése. De az azokra eső költség közvetlenül nem állapítható meg, hiszen egy-egy projekt keretein belül egyéb tevékenységek is elvégzésre kerülnek. |
K. I. Ráadásul a pályafelújítások miatti korlátozásokat nem hosszú távra, például nem két évre előre tervezik, ami miatt a vasútvállalatoknak ehhez is folyamatosan alkalmazkodniuk kell. Ez sajnos mind hazai, mind nemzetközi szinten így történik. Példa erre, hogy a MÁV a GYSEV bejelentését követően, a GYSEV-vel átfedő időszakra korlátozást jelentett be, ráadásul olyan pályaszakaszra, amely a kerülő útvonalat jelentett volna.
A vasútvállalatok nehezményezik, hogy a nemzetközi forgalmakban nincs koordinálva a pályazárak meghirdetése. Mit gondol erről? N. R.: A vágányzárakat a jogszabályoknak és a saját utasításainknak megfelelően koordináljuk és bonyolítjuk le, de törekszünk a visszajelzések és kérések érvényesítésére. A nemzetközi forgalomban zavart okozó kizárásokat előzetesen meg kell hirdetni, ez meg is történik, de minden területen vannak sajnos esetlegességek, a források rendelkezésre állása sokszor később válik biztossá, mint a meghirdetési kötelezettség. A jelenlegi szervezeti változások során a vágányzárak feladatköre más szervezeti kereteken belül kerül kialakításra, továbbá a meglévő folyamatok is felülvizsgálatra kerülnek. A szervezeti változástól és a folyamatok felülvizsgálatától azt várjuk, hogy ez a folyamat is mindenki számára megnyugtató mederbe terelődik, és a kérdésben említett kritikával a későbbiekben már nem találkozunk. A koordináció hiányára hazai példa, hogy a GYSEV előre meghirdetett egy pályafelújítás miatti lezárást. Ugyanakkor a MÁV közölte, hogy 2025-ben a GYSEV érintett, keleti-nyugati bakonyi vonalával párhuzamos vágányon (Veszprémnél) több héten át teljes vágányzár lesz. Hogyan oldható meg ebben az időben a kiesett vonalak helyett a szállítás? A belföldi vágányzári koordináció megtörténik, az egymás helyettesítésére alkalmas vonalakat egyidejűleg kizárni nem lehet – ezt a két pályahálózat-működtető egyezteti. Az említett példa mögött viszont nem az egyeztetés elmaradása áll: a 20 sz. vonalon egy rendkívüli helyzet miatt volt szükség a vasúti pálya – tervezettnél korábbi – lezárására. A személyszállítás esetében itt sajnos buszos pótlásra van szükség, az árufuvarozók számára azonban alternatív útvonalak ebben az esetben is rendelkezésre állnak, ők azokon bonyolítják a forgalmaikat. |
Mennyire sérült az ukrán vasúti infrastruktúra a háborúban?
K. I. Megszűnt az orosz–ukrán vasúti határátmenet, mivel az ukrán fél felszedte a sínt a határtól mintegy tíz kilométeren. A pályaszakasz azonban hetek alatt újjáépíthető, főleg, ha az orosz és a kínai érdekek is ezt erősítik. Az infrastruktúra további részei sértetlenek, akadálymentesen járhatók.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.