Komoly dilemma előtt Vitézy Dávid: az oroszok nélkül nem nagyon fog menni az M3-as metró meghosszabbítása
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságMúlt héten szerdán jelentette be Magyar Péter miniszterelnök és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet. A program megvalósítása mintegy 3500 milliárd forintba kerül, és számos vasúti fejlesztés mellett tartalmazza többek között az M3-as metró meghosszabbítását is.
A Népszava cikke emlékeztetett, hogy a fővárosi önkormányzat még Tarlós István főpolgármestersége idején, 2018-ban megrendelte a 4,8 kilométeres vonalhosszabbítás terveit. Ennek a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) honlapján is szereplő előzménytervekből kiderül, hogy ha a teljes bővítési terv megvalósulna, akkor az M3-as metró 4800 méterrel lenne hosszabb, ami ez 5 új állomást jelentene. Ezen kívül egy járműteleppel, valamint a Megyeri úti végállomásnál 300 új P+R várakozóhellyel bővülne az infrastruktúra.
A főváros akkor összesen 2,9 milliárd forintot biztosított a tervezésre, de már az első munkarész százmilliókkal többe – 750 millió helyett 1,2 milliárdba – került, így végül csak ezt rendelték meg a Főmterv–Viköti alkotta konzorciumtól.
A Népszava szerint a folytatásra sokáig nem akadt forrás, azonban az uniós pénzek érkezése miatt ismét leporolhatták a korábbi terveket. A pálya, az öt megálló és a hozzá tartozó infrastrukturális elemek megépítésének költségét egy tavalyi becslés 158 milliárd forintra taksálta, így akár a teljes ötmegállós hosszabbítás is beleférhetett volna az ezermilliárdokkal operáló új vasútfejlesztési programba.
A BKK szerint az új kétmegállós verzió megvalósítására külön költségbecslést kell készíteni. A bemutatott Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv 80 milliárd szerepel erre a célra. Igaz, éppen ez az első két megálló, amely a föld alatt haladna kéregvasútként, így várhatóan ez a drágább szakasz. Rákospalota–Újpest után eredetileg felszíni pályavezetéssel számoltak. A most tervbe vett szakaszon a pálya mellett egy új intermodális csomópontot és 240 autót fogadó P+R parkolót is kialakítanának a jelenleg ismert tervek alapján.
Nem véletlenül számolnak most egy rövidített pályahosszabbítással. A fővárosi Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság az M3-as vonalhosszabbítási terveket ismertető tavalyi ülésén, amelyet a bizottság elnökeként Vitézy Dávid vezetett, dönteni kellett a 2020-ban kapott vasúthatósági engedélyek hosszabbításáról, az eljárások újraindítása ugyanis jóval több idő és pénz. Vitézy már akkor kijelentette, hogy a káposztásmegyeri hosszabbításhoz uniós és kormányzati támogatásra is szükség van.
Az oroszok nélkül nehéz lenne az M3-as metró meghosszabbítása
A Népszava szerint az ülésen az is kiderült, hogy a káposztásmegyeri hosszabbítás az oroszok nélkül nem megy. Az ötmegállós projekt esetében a megnövekvő utasszámhoz további 7 szerelvényre lenne szükség, amit a jelenlegi flottát legyártó orosz Metrowagonmashtól lehetne megrendelni. Az új – de hatvanas évekbeli, elavult műszaki színvonalú – kocsik a tavalyi becslés szerint csaknem 30 milliárd forintba kerülnének. Vagyis a piacon jelenleg elérhető korszerű szerelvényeknél drágábban kellene elavult járműveket vásárolni.
A kocsikat felújítás helyett újragyártó orosz Metrowagonmash (MWM) szállítói szerződésében egyébként opcionálisan szerepelt ez a hét pluszszerelvény, azonban a szerződés már lejárt. Ráadásul az orosz cég az orosz-ukrán háború miatt EU-s szankció alatt áll.
A vonalhosszabbítás Héri József, a BKV vezérigazgató-helyettese szerint a jelenleg érvényes jogszabályok alapján már nem építhető meg a hármas metró jelenlegi, 1987 és 1989 között beüzemelt automata vonatvezérlő rendszerének (AVR) segédvezetős módjával, helyette korszerűbb folyamatos vonatbefolyásolási rendszert kell telepíteni. (Az újragyártott kocsikra spórolás miatt a régi fedélzeti számítógépeket szerelték vissza, ahogy a 225 milliárd forintos pályafelújításba sem fért bele a vonatirányítási rendszer cseréje.)
Csakhogy a régi és az új szakasz vonatirányítási rendszerének össze kell dolgoznia. Az új szakasz vezérlése csak akkor lesz kompatibilis a régi üzemmel, ha az is AVR rendszerű lesz. A régi AVR a tavalyi közlés szerint már nem elérhető a piacon. Héri akkor azt mondta, hogy az új szakasz megépíthető a korszerű CBTC (Communications-Based Train Control) rádiókommunikáción alapuló vasúti vonatbefolyásoló és biztosítóberendezési rendszerrel úgy, hogy a jelenlegi szakaszon egy üzemmódváltással átállnának a régire. Ehhez azonban az orosz metrókocsik vezérlőrendszerét ki kell egészíteni CBTC-vevővel. Ebben pedig komoly nehézséget okozna, hogy a BKV évek óta perben áll az MWM-mel.
A BKK ennek kapcsán Népszavának kérdésére válaszul azt közölte, hogy „a hatályos vasúthatósági engedély alapján a biztosítóberendezést a jelenleg üzemelő vonal technológiai rendszeréhez kell illeszteni”. Hozzátették, hogy egyetértenek Héri József vezérigazgató-helyettesnek a KKVB ülésén elhangzott megállapításával, miszerint hosszú távon elkerülhetetlen a CBTC-rendszerre történő átállás.
Lehet, hogy megúszható a járműbeszerzés
A tervezett, két új megállót magában foglaló vonalhosszabbítás kapcsán a BKK szerint a tervezési folyamat során vizsgálni kell, hogy a Héri által felvázolt átmeneti, kettős megoldás egy ilyen rövid szakaszon gazdasági és műszaki szempontból indokolt-e, illetve milyen feltételek mellett lenne megvalósítható. Jelenleg az érvényes engedélyezési keretek között a meglévő biztosítóberendezési rendszer továbbvezetése és alkalmazása szükséges.
Azonban a közlekedési vállalat új szerelvényeket viszont nem szándékozik vásárolni az oroszoktól. A BKK szerint a 7 új szerelvény a káposztásmegyeri hosszabbításhoz kellene, a jelenlegi verzió lényegesen rövidebb, 2 megállós hosszabbítást jelent. Emiatt a jelenlegi forgalmi állomány szerintük várhatóan biztosítja a kétmegállós hosszabbításhoz szükséges mennyiséget, ugyanakkor a BKK és a BKV között az elkövetkezendő időszakban ennek feltételei még pontosítandók.
A Vitézy Dávid által bemutatott munkaterv szerint „amennyiben a főváros által készített tervek kivitelezésre készek”, akkor 2030-ig megkezdődhet a kivitelezés. A BKK a Népszavának küldött válaszából az derült ki, hogy egyelőre az engedélyes tervek készültek el. Ehhez kapcsolódóan rendelkezésre állnak a vasúthatósági és környezetvédelmi engedélyek, amelyek a leglényegesebbek a megvalósításhoz, de néhány kisebb kiegészítő engedélyt, mint például a közműkiváltásokhoz kapcsolódót, még be kell szerezni.
