Könnyű a szerkesztőknek. Ha éppen nincs más címlaptéma, egyhez biztos kézzel nyúlhatnak manapság a világ minden pontján. Hogy mi az? Hát persze hogy a légitársaságok. Valamirevaló lap, tévéállomás és internetes újság legalább hetente egyszer kitüntetett helyen kezeli az ügyeket. Merthogy ügyből van bőven. Itthon, Európában és a tengerentúlon is, de utóbbi távol van, söpörjünk közelebb!
Kezdjük a legfrissebbel, a sztrájkokkal! Tegnap a Malév azzal nyugtatgatta a közönséget: ne aggódjon, a szakszervezetek nem készülődnek. A bértárgyalások ugyan keménynek ígérkeznek, de a márciusi szerelőakciónak nem lesz folytatása sem a pilóták, sem a hajós személyzet körében. Ugyanezt a higgadtságot igyekszik elhitetni a Lufthansa vezetése is, amely már két tavaszi figyelmeztető sztrájkon is túl van, de még sikertelenül alkudozik a pilóták szakszervezetével.
Túl egyszerű és félrevezető lenne pusztán szociális indítékot látni a bérsztrájkok mögött. Arról nem is beszélve, hogy cégenként eltérő a környezet és a háttér. A Malév például veszteséges, de nagyon, míg a német nagyvállalalat évek óta pozitív szaldót mutathat fel, tehát van miből adni. Igaz, nem olyan mértékben (30 százalék), mint ahogy azt a pilóták követelik.
De menjünk tovább az ügyeken! Történelmének legnagyobb veszteségét könyvelte el tavaly a Swissair anyavállalata, a SAirGroup. Hárommilliárd svájci frank. Kimondani is sok egy olyan országban, ahol éppen abból lett kolbászból a kerítés, hogy jól bántak a pénzzel, a máséval meg még jobban. A Swissair sok hibája közül az egyik legnagyobb az volt, hogy túlköltekezte magát. Felvásárolt több kisebb, veszteséges francia és olasz légitársaságot, beszállt a LOT-ba és más cégekbe, miközben a nem alaptevékenységi körbe tartozó üzletágakat gyorsabban -- és tegyük hozzá, sikeresen -- fejlesztette.
Nem büszkélkedhetnek az olaszok sem. Az Alitalia folyamatosan beszalad a "vörös tartományba", vagyis pénzügyileg folytonosan átszeli a nyereségesség és a veszteségesség határát. Ez pedig nem segíti abban, hogy végre partnert találjon. Kudarcba fulladt a KLM-frigy terve, újabban éppen a Swissairt kerülgeti, és egyes szakértők szerint az Air France is szóba jöhet mint stratégiai partner, de ez mind csak szándék.
Nem jobb a spanyol Iberia helyzete sem. A múlt héten lezárult első tőzsdei jegyzést rosszul lőtték be, le kellett szállítani az árat, és még így is sok gond volt. Pedig a spanyoloknak kiterjedt és nyereséges a dél-amerikai járatrendszerük, de a privatizációra a jelek szerint nem készültek fel elég alaposan.
A magánosítás iskolapéldája volt -- éppen tavalyig -- a British Airways. Az iparági mélyrepülés és bizonyos vezetési problémák azonban "erős korrekcióra" késztették a tavaly hivatalba lépett új főnökséget. Londonban azzal kezdték a tavaszi szezont, hogy bejelentették: a nyári menetrendben már senki se keressen több tucat belföldi és néhány európai, illetve hosszú távú járatot. Többezres elbocsátások kezdődtek, illetve folytatódnak, sztrájk még sincs, de lehet. Profit ugyanis van, igaz, távolról sem olyan mértékű, mint a kilencvenes évek második felében.
Nemhogy profit, de bevétel sincs viszont Szófiában, ahol a Balkan Airlines lehúzta a rolót. Február 14-e óta nyugodtan alszanak a repülőtérhez közeli kerületek lakói. Csend honol, kínos csend. Elment az izraeli fő tulajdonos, mert becsapottnak érezte magát, mondván: nem fizeti az eltitkolt adósságot (több millió dollár), sőt, bepereli a bolgár államot emiatt. Az izraeli társaság már túladott az 55 darab gép hatvan százalékán, és szélnek eresztette a háromezer alkalmazott egyharmadát. Megmentési program sehol, külföldi érdeklődő még a láthatáron sincs.
Az ügyek legszélesebb nyilvánosságot kapott csoportja a világon mindenütt a szuperérzékeny áraké. A legegyszerűbb piaci logika szerint: ha mind több a versenyző egy útvonalon (ez igaz), esik az ár. A szezonális hatás, a rohanó üzemanyagárak, a gyorsan dráguló géppark-korszerűsítés és a túlzsúfolt légtér miatti késések olyan pluszköltségeket kényszerítenek ki a cégektől, amiket rövid távon nem képesek átszervezéssel és kapacitásaik ésszerűbbé tételével ellensúlyozni, s inkább áthárítják azokat az ügyfélre.
Két tanácsra nem árt odafigyelniük! Az egyik szerint nem kell minden csontot megrágni. Egyáltalán nem biztos, hogy mondjuk a mediterrán tömegcélpontokra annyi géppel kell repülni, mint ahogy ezt most sok nagy európai légitársaság teszi. A szuperolcsó kicsik (no frill airlines) ugyanis egyre nagyobb szegmenst fednek le ebből a piacból, és kisebb méreteik miatt rugalmasabban reagálhatnak a változásokra. (A British Airways saját szuperolcsó cége, a Go mégis megbukott.) Az is mind egyértelműbb, hogy a 200-400 kilométeres távolságra már nem éri meg a levegőben közlekedni, nyilván ezért ment elébe a problémának a Lufthansa és az Air France. Mindkét cég megalkudott a helyi vasúttársaságokkal, és ezekre terelik utasaikat.
A másik fogódzó a globális szövetség mint olyan. Három nagy és egy kicsi működik jelenleg ezekből, ám utóbbit éppen a bajban lévő Swissair vezeti. Abban viszont közösek, hogy mindegyiket a gazdasági kényszer szülte. Egyik sem túl régi (két-három évesek), de máris látszik: a közös üzemeltetés, az együttes marketing és ami a legfontosabb, az összehangolt beszerzés már középtávon megéri. Többek között ezért sürgető, hogy a Malév kezét fogó ÁPV Rt. végre felhagyjon a patópálos megközelítésével, és a politikai helyett a gazdasági szempontoknak engedjen utat.
A szerző a Világgazdaság munkatársa