Pálya és díj

Magyarország négy autópályája három -- mindenben különböző -- rendszerben működik. A fővárostól a Balatonig húzódó M7-es -- a felújítás befejezéséig -- ingyenes. Az M1-es és az M3-as jelképes értékű heti, havi vagy éves matricával használható. A koncessziós szerződés alapján épült és magáncég által üzemeltetett, jelenleg Budapesttől Kiskunfélegyházáig tartó M5-ösön útdíjat kell fizetni.
A matricáért fizetett összeg jóval alacsonyabb, mint az M5-ös útdíja, csak éppen ahogyan az almát lehetetlen a körtével összehasonlítani, ugyanúgy tévútra vezet a tíznapos matrica 1400, vagy a -- ma még -- 1650 forintos Budapest--Kecskemét útdíj összevetése. Az Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. minden lehetséges alkalommal hangsúlyozza: olyan útdíjat kell szednie, amely fedezi kiadásait -- az építést, a beruházásra fölvett hitel és annak kamatainak törlesztését, a fenntartást, az üzemeltetést, a díjszedést, az adókat, járulékokat, egyéb közterheket.
Az útdíj filozófiája roppant világos: a használó fizet mindent. (Hogy ez mégsem ennyire egyszerű, annak a -- más viszonyok között, 1993-ban kötött -- koncessziós szerződés az oka. Az állam átadta egy üzleti kockázatot vállaló társaságnak az útépítés és -üzemeltetés jogait, és vállalta, hogy valamekkora mértékben támogatja, ha nem minden alakul az előzetes kalkulációk szerint. 1993-as árakon az AKA összesen 9 milliárdos üzemeltetési hozzájárulást hívhat le -- tekintettel az inflációra, ez a végső összeszámláláskor úgy 30-40 milliárdra rúghat --, az idén 4 milliárd forintot szán erre a költségvetés, de azt se feledjük: a sztrádacég eddig mindig jóval kevesebb állami segítséget hívott le, mint amennyire elvileg jogosult lett volna.)
A matricát ezzel szemben nevezhetjük pótadónak is, világos, hogy az idén ebből befolyó 10 milliárd forintnál többet kell költeni a sztrádák fenntartására, üzemeltetésére -- az építés ebből nyilvánvalóan lehetetlen.
Az üzemanyagok jövedéki adója éves szinten 600 milliárdos nagyságrendű bevétel, ezt az utolsó fillérig a hazai autósok fizetik, anélkül, hogy cserébe túl sokat kapnának (mármint abból kiindulva, hogy ezt a pénzt mind a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére kellene fordítani). A tízéves autópálya-fejlesztési program összesen 600 milliárd forintnyi beruházást tartalmaz (más szavakkal: egyévnyi bevételt fordítanak csupán invesztícióra). Az AKA a koncessziós időszak 35 esztendeje alatt 1000 milliárd forint fölötti nagyságrendben nettó költségvetési befizető (minden útdíjforintból körülbelül 50 fillér az állami/önkormányzati büdzsébe vándorol).
Vitán felül áll, hogy az AKA útdíja a magyar autósok számára túl magas, érvek sokasága szól tehát amellett, hogy a pár száz kilométernyi magyar autópálya-rendszer valóban egy rendszert alkosson. Logikusan ez csakis a matricás szisztéma lehet. A legújabb számítások szerint kiterjesztése bagatell összegbe -- egy vidéki kisváros középcégének éves forgalma --, 5-6 milliárd forintba kerülne, föltehetően ekkora nagyságrendben kellene kompenzálni az AKA bevételkiesését.
Az ügy azonban ma már messze van attól, hogy az üzlet szigorú és kiszámítható logikája, ésszerűsége alapján lehetne pusztán nézni. Nem lehet nem észrevenni, hogy azok a befektetők, akik eddig Kecskemétre jöttek, újabban Gyöngyöst, Füzesabonyt, Mezőkövesdet veszik célba. Ez Magyarországnak ugyan mindegy, de amennyire örülnek Füzesabonyban, annyira bosszankodnak Kecskeméten (Szegedről, ahová a jelek szerint 2003-ig már biztosan nem ér a sztráda, ne is beszéljünk).
Az utóbbi hónapokban az érintettek hallgatásba burkolóztak, a csönd azonban mára mintha megtörne. A szaktárca és az AKA magas rangú illetékesei lényegében ugyanazt mondják: készek és nyitottak a tárgyalásokra (sőt: több nem hivatalos megbeszélésen már túl is vannak). Akinek van füle a hallásra, tudhatja: a döntés a politika kezében van, és ez -- nevezetesen: minden magyar autópályát matricával használhassanak az autósok -- 2002. január 1-jétől borítékolható.
Az M5-ös -- úgy általában: az összes sztráda -- matricásítása politikai kérdés. Igazából azonban olyasmi, ami inkább és főleg gazdaságfejlesztési ügy. Egy dolog ugyanis az autós választó(polgár) politikai közérzete, ám ennél is fontosabb az, amit a könnyebben, többek -- sokak -- számára hozzáférhető autópálya jelent. Az pedig a bátrabb és intenzívebb működőtőke-beáramlás, kisebb munkanélküliség, gyorsabb növekedés. Ebből a nézőpontból nézve a matricásítás néhány milliárd forintos ára eltörpül a várható haszonhoz képest, és éppen ez az, ami miatt a politika döntése aligha kétséges.