Biztos pont

Tökéletes motor nincs, de az, hogy az FJR1300-ast kisebb faceliftekkel 2001 óta gyártásban tartják, mutatja, hogy az alapkonstrukció mennyire jól sikerült. A kényelmet és a legendásan megbízható, izmos sornégyes blokkot a piac is értékeli, hiszen a nagy Yamahából premierje óta csak Európában több mint 60 ezer példány talált gazdára. Időközben persze a konkurencia sem lazsált, szóval nem elégedhetett meg a Yamaha egy óvatos kozmetikai beavatkozással, a beltartalmon is módosítani kellett.

Az átrajzolt fejidom vagy a modernizált műszerfal is árulkodik róla, hogy ez már a frissítés utáni verzió, ám a legszembetűnőbb változás a fényszórókban keresendő. A márka szerint az FJR-ben debütált, full LED-es, kanyarkövető fényszóró a Yamaha történetében az egyik legfontosabb világítástechnikai előrelépés. Itt ugyan nincs nappalifény- vagy sötétedésérzékelő (alapesetben a tompított világít), mint a BMW vagy a KTM nagyágyúin, de a fénydiódás rendszer elképesztően hatékony, a fordulókban gyakorlatilag megszünteti a belső íven lévő „vakfoltot”, ami hatalmas előrelépés a biztonság terén. A másik fontos újítás a hatfokozatú váltó megjelenése. Igen, bármennyire is furcsa, a kritikáknak csupán most engedett a gyártó. Lehet magyarázni, hogy az 1300-as nyomatéka mindig is tengernyi volt, de a mai mezőnyben ez már alapnak számít. A korábbi ötgangos erőátvitelénél 400 grammal könnyebb váltómű mellett említést érdemel a kisebb erővel működtethető kuplung is – hosszú utakon ez bizony nem hátrány.

S hogy milyen vele menni? A roppant erős, 146 lovas sornégyes jóvoltából amolyan nagy sebességű utazómotornak tekinthető az FJR, a sztrádatempó kis túlzással olyan, mintha alig haladnánk. A sornégyes, mint valamilyen villanymotor, alapjárattól kezdve egyenletesen, megtorpanás nélkül húz, és a gép méretét meghazudtolóan gyorsít. Nem véletlen, hogy alapfelszereltség a kipörgésgátló: bár nem egy bonyolult dőlésszög-érzékelő rendszerről van szó (csupán a kerekek forgáskülönbségét érzékeli), nedves úton nagyon jó szolgálatot tesz. A fékrendszer továbbra is kombinált, vagyis a pedál lenyomására az első kerékre is juttat kismértékű fékerőt a vezérlés. Az AE-változat mindezt megfejeli elektromos futóműállítással, ráadásul az egyes üzemmódok között nagyon is észlelhető a különbség. Jól nyeli az úthibákat a futómű, de a közel hárommázsás súly miatt a hirtelen irányváltásokra értelemszerűen kis késéssel reagál. Az FJR1300-as kapcsán azonban talán az a legfontosabb, hogy nagyon komfortos. Állítható a kormány, a kuplung- és a fékkar, sőt még az ülésmagasság is változtatható, így a kényelem fogalma tényleg új értelmet nyer a modell nyergében. Ami a típus konkurenseit illeti, kicsit az az érzésünk, hogy az FJR1300-as légüres térben mozog. Mivel a Hondának már nincs Pan-Europeanje, s a Suzukinak, valamint a Kawasakinak sincs hasonszőrű modellje, a Yamahának nehéz közvetlen ellenfelet találnia. A BMW K 1600-as családja drágább (7 049 000 Ft az alap) és izmosabb, mint a 6,5 milliós FJR1300AE, a boxermotoros R 1200 RT ugyanakkor pont ennyivel marad alatta a japán modellnek.

Összegzés

Az FJR1300-as nem az érzelmek motorja, de azt gyorsan a vezető tudtára adja, hogy finom szerkezet, főleg a modellváltás után. Objektívan nézve nehéz belekötni, ennek megfelelően az ára sem szerény.