A kikötő több mint átrakóhely
Hiába jelölték ki az európai tengeri kikötőket a földrész áruszállítási folyosóinak olyan kiinduló-, illetve végpontjaiként, amelyek fejlesztését az uniós hálózatfinanszírozási eszköz (CEF) keretéből célszerű támogatni, a CEF keretének mindössze 4 százalékát fordították ezekre a létesítményekre 2014 és 2017 között – mutat rá tanulmányában az Európai Tengeri Kikötők Szövetsége (ESPO). Ebből kiviláglik az a nehezen kezelhető ellentmondás is, hogy a kikötőfejlesztések fő haszonélvezője a társadalom szélesebb köre, szűkebben tekintve pedig a kereskedelem – a kikötői hatóságok annál kevésbé. Ráadásul a külső társadalmi elvárások – például a környezetvédelmi és energiahatékonysági előírások – miatt a kikötőknek olyan projekteket kell indítaniuk, amelyek számukra pénzügyileg többnyire nem vonzók, a befektetőiknek pedig különösen nem.
Az egyik megoldás az említett CEF lehet, bár forrásainak nagyságát átírja majd a Brexit – áll az ESPO elemzésében, amely az európai tengeri kikötők fejlesztéseire fókuszál. Érvelésében a szervezet hangsúlyozza, hogy a kikötőknek az árurakodáson túl kiemelkedő szerepük van a személyszállításban, a kereskedelemben, a raktározásban, az áruelosztásban, de még az energiatermelés is erősen kapcsolódik hozzájuk. E létesítmények számítanak a fő kapocsnak a tengeri és a szárazföldi szállítás között. Nem véletlen, hogy sok kikötő stratégiai fontosságúnak tekinti az infrastruktúrája fejlesztését. A felmérés során kapott válaszok szerint 2027-ig 32 milliárd eurónyi fejlesztés valósul meg, ám az ESPO úgy véli, hogy – az Egyesült Királyságot már nem számítva – 48 milliárd euróra lenne szükség. A válaszadók 62 százaléka alapoz uniós forrásra a projektjéhez.
Az Európai Bizottság szerint a földrész fő szállítási hálózatainak fejlesztésére 2016 és 2030 között 750 milliárd eurót kell költeni. Az ESPO úgy számol, hogy ebből az EU27 tengeri kikötőinek évi ötmilliárdra lenne szükségük, így jönne ki az említett 48 milliárd euró. A pénzt a terület fő – főként logisztikai – trendjeinek és a kikötőkkel szemben támasztott környezetvédelmi elvárásoknak a figyelembevételével kellene elkölteni. A meghatározó környezetvédelmi kötelezettségek közé tartoznak például a cseppfolyós gázt szállító tartályhajókra vonatkozó előírások.
Az alap-infrastruktúra fontosságát mutatja, hogy az érintett kikötőknél folyó fejlesztések 37 százalékát e területen, vagyis a további növekedés feltételeinek megteremtéseként indították. Az arány 65 százalékra nő a tengeri hozzáférésre, a közúti, a vasúti és a folyami szállítási módokra való ráfordításokkal együtt. Ezzel csengenek egybe a felmérésben a beruházás célját firtató kérdésre adott válaszok is: bő háromnegyed részben a nagyobb mennyiségű áru továbbítása a cél, mintegy harmadrészben a nagyobb teherhajók fogadása, majd a károsanyag-kibocsátás csökkentése, a karbonmentes gazdasághoz való közelítés, az intermodalitás erősítése és más törekvések. Mindez azért is fontos, mert az EU nemcsak a határok szó szerint vett szabad átjárhatóságában lát hozzáadott értéket, hanem a kereskedelem és a logisztika olyan közös értékláncában, amelynek végső haszonélvezői az uniós polgárok. Mivel azonban az ESPO úgy látja, hogy CEF- és más, hasonló célú forrásokból aligha érhető el 2030-ra a kitűzött cél, az e pénzekből induló projekteket a szervezet szerint az eddiginél sokkal szigorúbb költség-haszon elemzésnek kell alávetni, ahol a haszon oldalán az uniós szinten megjelenő hozzáadott értékkel kell számolni. A források elosztásánál a kiegyensúlyozottságra is törekedni kell.
Az import háromnegyede lát kikötőt
Az európai tengeri kikötőkön halad át az Európai Unióba érkező import mennyiségének a 74 és a tagországok között szállított árunak a 37 százaléka. A kikötőket évi 400 millió utas is használja, közülük több mint hatmillió európai folyami hajóra száll át, vagyis a tengeri kikötők a turizmust is segítik. A kikötők közvetlenül 470 ezer embert foglalkoztatnak, közvetve hárommillió munkahely kapcsolódik hozzájuk, például a raktározás vagy az exportorientált gyártás terén.
