Óránként százhatvan kilométer megtétele is elérhetővé válhat
Biztosítani kell az óránként 120–160 kilométeres sebességet a megyei jogú városok, a megyeközpontok és a 100 ezer fősnél nagyobb települések között, az annál kisebb városok esetében pedig az óránként 100–120 kilométeres a cél – mondta újságírók előtt Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) közlekedésért felelős államtitkára. Az állam döntésén múlik, hogy a vonalakra mekkora forgalmat rendel, a vasút feladata pedig az, hogy létrehozza az ehhez szükséges, úgynevezett menetrendalapú infrastruktúrát, ami egyébként az említett sebességek biztosításának feltétele is.
Az ITM prioritásai között szerepel a vasút energiafelhasználásának javítása, a digitalizálás – egyes szakaszokon hamarosan megjelenik például a budapesti Futárhoz hasonló utastájékoztató rendszer –, és a határon túli nagyvárosok jobb elérhetősége. A munkácsi összeköttetés már megvalósult, az eszékire a következő menetrendváltáskor kerül sor. A visegrádi országok fővárosainak gyorsvasúti összeköttetéséről elkészült az érintett országokban a megvalósíthatósági tanulmány, Romániával pedig egyetértési nyilatkozat született, erről a nyárra várható megállapodás.
Az idén fejeződik be többek között a 24 kilométeres Budapest–Százhalombatta szakasz fejlesztése, most szombaton adják át a villamosított Mezőzombor–Sátoraljaújhely szakaszt, egy-egy új forgalomirányítási központot Pusztaszabolcs és Dombóvár, valamint Rákos és Újszász között. Jövő évi feladat a Rákos és Hatvan közötti felújítás, illetve a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti fejlesztés befejezése. Szintén 2020-as terv a Püspökladány–Ebes vasútvonal, a Szeged–Hódmezővásárhely tramtrain építése, több helyen telepítenek vasútirányítási (ETCS2) rendszert, elkezdődik a Debrecentől északra lévő gazdasági övezet vasúti fejlesztése, sor kerül a Püspökladány–Biharkeresztes vonal és
a budapesti déli összekötő vasút korszerűsítésére.
Az év második felére várható a Budapest–Belgrád vasút finanszírozási szerződésének aláírása, ami egyébként azért csúszott, mert az eredetihez képest módosult a budapesti nyomvonal. „Erre a görögországi kikötők és Nyugat-Európa közötti útvonalra a kínai fél konkrétan nem garantált forgalmat, ám térségi együttműködés formálódik annak érdekében, hogy a fuvarozók ezt a pályát használhassák” – válaszolta a Világgazdaság kérdésére Mosóczi László. Cél az Északkelet-Európa felől érkező orosz és távol-keleti áru Magyarországon keresztüli, azaz Ukrajna felőli tranzitjának növelése is. A hazai vasúti fejlesztés jelentős része uniós társfinanszírozással történik, de mivel az EU nem ad pénzt például a lassújelek felszámolására, vagy a nem kiemelt európai útvonalak (TEN-T) fejlesztésére, ezek finanszírozása a magyar állam feladata.
