A Mahart üzleti terve szerint a hajójavító üzem egyelőre a holding közvetlen irányítása alatt marad, s -- szemben a folyamhajózással -- nem gazdálkodik önállóan, ami viszont középtávon mégiscsak cél lenne a társaság budapesti hajójavító üzemének igazgatója szerint. Gál András közölte, vannak olyan piaci jelek, amelyek jó alapot adnának az önálló életkezdéshez.
Most mindenesetre létszámcsökkentést hajtanak végre, a tulajdonos ÁPV Rt. elvárásainak megfelelően. A privatizációs szervezet 35 főben határozta meg a maximális létszámot, ezért nyolcvan alkalmazottól október közepén megválnak. Ám az érintett dolgozók -- önálló társaságokat alapítva -- alvállalkozóként továbbra is a hajójavítónak dolgozhatnak.
A korábban már "kiszervezett" csőszerelőkhöz hasonlóan most a hajószerkezet-lakatosok, a motorszerelők, az asztalosok állhatnak a saját lábukra. Így persze a Mahart elveszíthet speciális ismeretekkel bíró, nehezen pótolható szakembereket -. ismerte el Gál András.
Az érintett alkalmazottakat az előírásoknak megfelelően, végkielégítéssel bocsátja el, az épületeket, eszközöket pedig az induláskor kedvezményes bérleti díjjal bocsátja rendelkezésükre a társaság. A géplakatosok nem vállalták az önállósulást, de ők még beleférnek a 35 fős keretbe.
A hajójavító eddig cégen belül önköltségi áron dolgozott, de mivel a folyamhajózás önelszámoló egységgé vált, folyamatosan áttér a piaci árakra.
Az üzem működését egyrészt a hajópark szükségszerű selejtezése biztosíthatja. A vontatóhajók helyett egyre inkább önjáró, vagy tolóhajókra van szükség a Dunán, újak építése helyett azonban egyelőre a meglévő flotta átépítésével igyekszik a váltást megoldani a Mahart. De arra is készül, hogy a jövő tavasztól svéd megrendelésre egy 100 méternél hosszabb szállodahajó építésébe fog. Ehhez be kell fejeződnie a sólyatér (javítótér) mintegy 70 millió forintos felújításának. Az 1,5--2,2 millió euróból készülő hajó építése legalább másfél évig tart majd. Az üzem egy holland jachtgyárral is tárgyal, ennek első lépésben hajótesteket építene alvállalkozóként, várhatóan a jövő tavasztól.
Mindezek alapján Gál András szerint nyilvánvaló, hogy Budapesten életképes egy hajójavító üzem, hiszen a 100 tonna feletti kategóriában a Duna magyarországi szakaszán nincs más lehetőség. Egyedül a szlovákiai, komáromi üzem jelent konkurenciát, de ezek léte -- véli az igazgató -- bizonytalan. Szakmai körökből származó értesüléseink szerint ezeket éppen a Mahart hajójavító üzeme kapacitásgondjai tartják életben. Hiszen a népszigeti üzemben egyszerre legfeljebb két hajót tudnak kiemelni, így egy javításra szoruló harmadikat (a 100 tonna feletti mérettartományban) Komáromba kell vinni.