Bezár a fehérvári Ikarusbus
Bezárja a mintegy 200 főt foglalkoztató székesfehérvári Ikarusbus gyárat az Irisbus csoport, s ezzel együtt a magyarországi termelést a budapesti Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. telephelyére koncentrálja. A döntést a magyarországi kereslet folyamatosan hanyatlásával, illetve azzal indokolja a tulajdonos cégcsoport, hogy az exportot sem sikerült újraindítani a buszgyártó vállalkozás hagyományos piacán, Oroszországban. Az idén az Ikarusbus egyetlen jelentős exportmegrendelése csupán száz alváz volt.
Az Irisbus csoport szakaszosan bezárja az Ikarusbus budapesti adminisztrációját is, és a megmaradó dolgozók közül 10-20 átkerül az egyedi autóbuszgyárhoz, amely az Irisbus számára helyközi buszokat és Ikarus autóbuszokat fog gyártani.
Továbbra is kérdéses azonban, ki fogja mindezeket megvenni.
Tavaly csupán 280 jármű készült Székesfehérváron (amelyből 180-at értékesítettek külföl-dön, Romániában, Tunéziában és Oroszországban), de az idén nem volt megrendelés, mert a Volán-társaságoknak nem kell a gyár elővárosi busza.
Ők ugyanis azt nehezményezik, hogy az Irisbus három és fél éve nem hozott ki új modellt, s ugyanazt a C65-öst próbálja eladni, amit már az előző tulajdonos, az Ikarus Rt. sem tudott értékesíteni. Időközben pedig megjelentek a Mercedes és a MAN Törökországban készülő gyártmányai, amelyek az erős forint miatt - azonos műszaki tartalom mellett - milliós nagyságrenddel voltak olcsóbbak, ráadásul az üzemeltetésük is kevesebbe kerül. Emiatt több magyar buszüzemelő társaság is azon a véleményen van, hogy az Irisbus tönkretette az Ikarus nevet.
Másfelől viszont igazat adnak Elios Pascualnak, az Irisbus csoport elnökének, aki decemberben még azt nyilatkozta lapunknak, hogy az államnak hatékonyabban kellene fellépnie, hiszen Nyugaton, sőt a többi csatlakozásra váró országban is az a jellemző, hogy a politikai preferenciák eredményeként a belföldi gyártók osztoznak a helyi piac 70-80 százalékán.
Elios Pascual januárban már az előző évet is katasztrofálisnak minősítette, hiszen miközben 2001-ben 640 buszt adtak el, tavaly alig 285-öt. Ehhez jött még a főként skandináv piacokra szállító, különösebb gondok nélkül nyereséget termelő budapesti Egyedi Buszgyár Kft. 137 járműve. Az Irisbus az elmúlt három évben 32 millió euró veszteséget könyvelhetett el Magyarországon.
A helyközi buszok és városi autóbuszok piaca 2003-ban pedig soha nem látott mélypontra jutott Magyarországon, így az idén kevesebb mint 200 jármű kerülhet a 29 busztársasághoz. Vereczkei Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozó Egyesület személyfuvarozói tanácsának elnöke lapunknak elmondta: a 6400 járműből álló hazai állomány átlagéletkora 11,8 évre emelkedett, mert egy évtizede csak a szükségesnél jóval kevesebb, sok esetben fele annyi buszt vehetnek az állami tulajdonban lévő társaságok, mint kellene. A bevételeket az állam korlátozza, hiszen a pénzügyi tárca az árhatóság, ugyanakkor nem biztosítják az állományfejlesztést - véli a szakma.
Ennek ellenére - állítják a Volán-társaságoknál - kisebb mennyiséget minden cég vehetett, mert csak bizonyos értékhatár fölött szükséges a nagy tender kiírása: az amortizációs keretből a buszvállalatok folyamatosan vesznek 5-10 járművet, de inkább az olcsóbbak - sok esetben a Mercedesek és MAN-ok - közül.
Mindenesetre az Ikarusbus Rt. vezetése a múlt év decemberben még arra számított, hogy 2003-ban 200-300 jármű Oroszországban, 100 trolibusz Romániában és további 30 Tunéziában kelhet el. Emellett az volt a tervük, hogy az Ikarusbus kínálatából a csuklóst és a trolit kínálják majd exportra, s Elios Pascual úgy vélte, a troli az Európai Unióban is versenyképes lehet. A termelés azonban a szándékok ellenére végül is nem indult meg. Noha a korábban is beharangozott tényleges elbocsátásokról és az aktuális létszámról folyamatosan ellentmondó adatok jelentek meg, a székesfehérvári gyár az év elején még 448 munkahely megőrzésére 55,6 millió forint munkahelymegtartó támogatást kapott a Fejér megyei foglalkoztatáspolitikai alapból.
