Nem csak a droszthelyzet a gond

A taxis cégek szerint Magyarországon túl sok bérkocsi járja az utakat, s a kínálat már régóta túlszárnyalja az igényeket. Ezt látszik igazolni az is, hogy a 12-13 ezer magyar taxis közül 6 ezren a fővárosban dolgoznak, míg a hasonló méretű Bécs csupán 3400 taxist bír el.

A kilenc nagyobb budapesti taxitársaság a hazai trendnek megfelelően fuvarszervezői feladatokat lát el, amiért fix összeget szed be a fuvarozást végző vállalkozóitól. Így a 6x6 Taxi például 40 ezer, míg a Volán Taxi - az egyszeri 30 ezres belépési díj után - 16 ezer forintot kér egy hónapra.

Sok sofőr tevékenykedik azonban a szervező cégektől függetlenül, önállóan is, miközben a harmadik klasszikus taxis társasági modellt követő, vagyis alkalmazottakkal dolgozó Wallis-érdekeltségű EstTaxi tavaly májusban végleg leállt. A 2001 őszén prémium szolgáltatásra építő üzleti modellel induló, 2002-ben 210 milliós veszteséget kimutató cég két évig sem tudott talpon maradni.

A fontosabb fővárosi cégek viteldíjai nagyjából megegyeznek, így az elmúlt években éles verseny bontakozott ki közöttük az utasokért. Ennek egyik szélsősége a Ferihegyen kialakult állapot: korábban a repülőtér kijáratánál csak az erre szakosodott Airport Taxi autói várakozhattak, s ezt az előjogot - a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) határozata szerint - fizikai erőszakkal biztosították maguknak.

A taxisok ugyan tavaly megállapodtak, hogy az Airport Taxi helyébe lépő Tourist Taxi csak három parkolóhelyet használ, a mögöttük lévő hat helyre pedig a többi taxi szabadon beállhat, de GVH februárban még ezt is törvénybe ütközőnek találta és elrendelte a helyzet felszámolását. Ennek ellenére információink szerint még ez utóbbi megállapodásnak sem sikerül érvényt szerezni: a többi taxiscég autója ma is kizárólag hívásra érkezhet, mivel e nélkül csak a privilegizált cég kocsijai hajthatnak be a repülőtér magánterületére. A szakma egyetért abban, hogy a piac korrekt megszervezéséhez négy területet, a drosztokat, a létszámot, az ellenőrzést és az árakat kellene megfelelően szabályozni. A drosztokról az idén tavasszal éles vita bontakozott ki, amikor a fővárosi közgyűlés április elsejétől évi 17 ezer forintos díj megfizetésére kötelezte a taxisokat, 1250-1260 várakozóhelyet jelölve ki.

Az elképzelés jó, mert így kialakulnak olyan pontok a fővárosban, ahol az utasok biztosan találnak taxit - mondta Antal Attila, a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) közlekedési osztályának elnöke. Csakhogy a kivitelezés korántsem volt tökéletes. Az elnök ugyanis egyharmados arányt tart ideálisnak, ami az 5500 fővárosi és a további 4-5 száz Pest megyei engedélyt figyelembe véve mintegy 2 ezer drosztot jelent. A demonstrációval is tiltakozó taxisok végül elérték, hogy 1550-re emeljék a várakozóhelyek számát, ami három hónapon belül meg is valósulhat. Az optimálisnak ítélt ráta elérését azonban a főváros fizikai adottságai teszik lehetetlenné. Persze kérdés: célszerű-e egy túlzott taxiállományhoz igazítani a drosztok számát.

A végrehajtás sem megy könnyen: az V. kerületi önkormányzat például még nem jelölt ki egyetlen taxiállomást sem, ezért itt csak a 36 fővárosi üzemeltetésű droszt működik annak ellenére, hogy a taxiforgalom 30 százaléka a belvárosban bonyolódik. A frekventált övezetekben foglaltak a drosztok, így a kocsik kénytelenek körözni - emelte ki Orbán Lajos, a 6x6 Taxi ügyvezető igazgatója.

A kiadott engedélyek számát a már bent lévők azért kritizálják, mert ma túl könnyű belépni a piacra, így sokan akarnak részesedni az állítólag igen szerény tortából. A túlkapacitás nem új probléma: a sofőrök szerint immár húsz éve több a kelleténél a taxi Budapesten. Horváth György, a Magyar Taxis Szövetség elnöke úgy véli: nem a szabályozással, hanem annak betartatásával van gond. A minőséget rontó taxisokat nehéz kiszűrni, ezért kívánatos lenne, hogy a szakma maga állítsa fel az engedélyezés feltételeit, de a felügyeletet már a hatóságok végezzék.

Ami az ellenőrzést illeti, az érintettek szerint a taxisok kontrolljával - az APEH-től kezdve a fogyasztóvédelmen át a rendőrségig - túl sokan foglalkoznak, mégsem következetes a végrehajtás. Az engedélykiadás és az ellenőrzések lazaságára panaszkodó kamara úgy látja, hogy a szakma képviselői képesek kiválasztani az alkalmas személyeket. Orbán Lajos szerint sokat segíthetne a helyzeten a kötelező kamarai tagság.

A szakma önszabályozó rendszere megoldást nyújthat az árakkal kapcsolatos nehézségekre is. Antal Attila azonban úgy ítéli meg, hogy a piac igényli a külső beavatkozást, ezért alsó és felső határt is meg kellene szabni. Szerinte ma egymás alá kínálnak a szereplők és ez egy lefelé tartó árspirált eredményez. A rövid távon gondolkodó új belépők csak tovább rontják a helyzetet.

A parlament őszi ülésszakán tárgyalja a hatósági árakról szóló előterjesztést, amelynek értelmében a helyi önkormányzatok fix vagy maximált árakat határozhatnának meg. Ez megakadályozhatná azt is, hogy a multicégek túlságosan alacsony szintre szorítsák le a viteldíjat. Eddig nem volt igazi gazdája a taxizásnak, ezt az űrt töltenék majd be a települési önkormányzatok - húzza alá Rusznák Imre, a fővárosi közgyűlés kereskedelmi és turisztikai bizottságának elnöke. A nemzetközi példák szerinte jól mutatják a rendszer létjogosultságát, ugyanakkor egy személyszállítási törvényt is ajánlatosnak tartana.

Veszlényi Gábor, az ezer kocsit koordináló Főtaxi forgalmi igazgatója aláhúzta: a városi közlekedés olyan nehézségei miatt, mint a parkolás vagy a szűkös áteresztőképesség növekszik majd a piac, mert - ahogy a bécsi tapasztalatok is mutatják - mind többen hagyják saját gépkocsijukat a külső parkolókban, ahonnan a tömegközlekedés vagy a taxik szolgáltatásait veszik igénybe. Tovább csökken viszont a fuvarok hossza.

A cég jövedelmezőségével viszont nincs gond: a Vegyépszer Rt. tulajdonában lévő, 90 éves társaság immár második éve termel nyereséget - tavaly 200 milliót -, szemben a megelőző hét veszteséges évvel. A forgalmi igazgató az átszervezéseknek és az új üzletpolitikának tulajdonítja a változást, ami a franchise-rendszerben dolgozó vállalatnál lehetővé tesz olyan fejlesztéseket is, mint a helymeghatározó rendszer kiépítése.